Катастрофа Як-40 под Вологдой

Як-40 с бортовым номером 87454 (заводской — 9431136, серийный — 36-11) был выпущен Саратовским авиационным заводом в 1974 году и передан Министерству гражданской авиации, которое 2 сентября направило его в Вологодский авиаотряд Ленинградского управления гражданского воздушного флота[1].

Экипаж самолёта был из 385 лётного отряда и состоял из командира (КВС) Л. Реутова, КВС-проверяющего Г. Лапина (заместитель командира лётного отряда), второго пилота А. Рогозина и бортмеханика В. Панева. В салоне работала стюардесса С. Начинкова. Ранее в этот же день данный экипаж уже выполнил пять рейсов по общему маршруту Вологда — Великий Устюг — Вологда — Москва — Вологда — Великий Устюг. Теперь же предстояло выполнить шестой рейс № 564, который был техническим, то есть без пассажиров. В 16:50 МСК командир получил прогноз погоды в Вологде, согласно которому небо было полностью затянуто дождевыми облаками с нижней границей 170 метров, ветер южный свежий, дымка, видимость 1650 метров. Также прогнозировалась видимость 1500—2000 метров с кратковременным ухудшением до 900—1500 метров. Так как фактическая погода была выше метеорологического минимума для Вологодского аэропорта (120 на 1500 метров), то командир экипажа принял решение осуществлять взлёт. В 17:32 Як-40 вылетел из Великого Устюга и после набора высоты занял эшелон 5400 метров[2].

Пока Як-40 летел к Вологде, погода в аэропорту назначения стала ухудшаться. С 17:55, согласно показаниям регистратора дальности видимости (РДВ), видимость стала ниже минимума, а в 18:10 упала уже до 1280 метров. Экипаж получил сведения о погоде в данный период, а в 18:13 попросил, чтобы руководитель полётов или дежурный командир лётного отряда совместно с метеонаблюдателями АМСГ каждые 5 минут передавали сведения о погодных условиях. Тогда в 18:25 на основной наблюдательный пункт пришёл руководитель полётов, который затем позвонил по телефону метеонаблюдателю на БПРМ и сговорился с ней, чтобы та перешла от наблюдений по РДВ на визуальные по ночным ориентирам и передавала авиадиспетчерам такие значения о видимости, которые соответствовали минимуму аэродрома: горизонтальная — 1500 метров, вертикальная — 120 метров. При этом о переходе на визуальные наблюдения старшему смены АМСГ намеренно не докладывали. Между тем, фактическая видимость продолжала ухудшаться, о чём также неоднократно предупреждали диспетчеры старта и круга. К тому же наблюдатель основного пункта знала, что ночного ориентира с расстоянием 1000 метров нет, а значит невозможно было определить видимость в районе между 700 и 1500 метров[2].

Самолёт выполнял заход на посадку по магнитному курсу 152°. В левом кресле (командира) сидел проверяющий, который и осуществлял пилотирование, а сам командир экипажа поначалу ушёл в пассажирский салон. Диспетчер круга (ДПК) при этом вёл контроль по радиолокатору «Экран Д», который имел дальность до 3 километров[2].

В 18:27 диспетчер РЦ ЕС УВД передал экипажу самолёта, что в аэропорту Вологды горизонтальная видимость составляет 1500 метров, а вертикальная — 120 метров. Эти данные самому диспетчеру были даны наблюдателем АМСГ и являлись ложными, тогда как фактическая видимость уже упала до 850 метров. Заняв в 18:34 эшелон перехода (900 метров), экипаж установил давление аэродрома — 761 мм рт. ст., о чём доложил диспетчеру, а затем начал снижаться до высоты круга (500 метров). При этом на самом деле на правом высотомере было выставлено значение 762 мм рт. ст., а на левом, со стороны пилотирующего лётчика — 759 мм рт. ст. В 18:37 экипажу были вновь переданы ложные сведения о погоде, после чего экипаж выполнил четвёртый разворот и вышел на предпосадочную прямую. В кабину после этого вошёл командир и находился позади бортмеханика. Фактическая видимость к тому времени уже снизилась примерно до 700 метров[2].

Высота пролёта ДПРМ составляла 200 метров. Но из-за неверной настройки высотомера, самолёт снизился до данной высоты ещё за километр, а ДПРМ пролетел на высоте 172 метра. Диспетчер круга сообщил экипажу пролёт ДПРМ и тот это подтвердил. Далее вертикальная скорость снижения была увеличена, а авиалайнер чуть отклонился влево на курс 152°, в результате чего в 2 километрах до торца ВПП находился относительно посадочной глиссады левее на 150 метров и на 40 метров ниже. Так как РТС контроль не осуществлялся, то диспетчер круга не знал о преждевременном снижении авиалайнера. По утверждению командира экипажа, из команд проверяющего он услышал только указание бортмеханику о засечении времени пролёта ДПРМ. Когда самолёт снизился до высоты принятия решения, то экипаж, не видя землю, продолжил снижение, хотя в таких условиях требовалось уходить на второй круг. Вместо этого был совершён энергичный доворот вправо с целью вернуться на продолжение оси ВПП, при этом обороты двигателей были снижены с 86 до 79 %, а вертикальная скорость увеличилась до 4,5 м/с[2].

Через 18 секунд с момента начала доворота, когда Як-40 был в 35 метрах над землёй, пилоты увидели под собой лес и потянули штурвалы на себя. Но через пару секунд летящий по курсу 169° авиалайнер в 20 метрах от земли на скорости 200 км/ч и с правым креном 5° врезался в деревья. Сталкиваясь со стволами около 30 сантиметров в диаметре, Як-40 начал разрушаться, а в 18:41 через 204 метра от места первого удара и в 96 метрах от ДПРМ упал на землю, полностью разрушился и загорелся. В катастрофе погибли проверяющий, второй пилот и бортинженер. Командир экипажа и стюардесса получили тяжёлые ранения. Над аэропортом в это время стоял туман, а видимость составляла 700 метров[2].

Выводы: Расследованием установлен факт сговора руководителя полётов с метеонаблюдением на БПРМ и на основном пункте наблюдения о выдаче ложных завышенных значений видимости на ВПП с целью приёма самолетов Як-40 № 87697, 87696 и 87454 при фактической погоде хуже установленного минимума аэродрома, в нарушение требований НПП ГА-78. Завышение значений видимости на ВПП дезинформировало диспетчерский состав УВД и экипажи самолётов Як-40 № 87454 и 87696 (экипаж которого, также получивший в 18:27 ложную информацию от диспетчера о видимости 1 500 м, выполнял заход на посадку с интервалом 12—13 км после потерпевшего катастрофу Як-40 № 87454. После пролёта ТВГ экипаж получил информацию о погоде ниже минимума и команду диспетчера об уходе на второй круг, но в нарушение требований НПП ГА-78 продолжал снижение и настаивал на разрешении посадки, лишь после повторных команд диспетчера ДПК уйдя на запасной аэродром). Руководитель полётов грубо нарушил требования НПП ГА-78 в части обеспечения безопасности полётов, что непосредственно повлияло на исход полёта. Метеорологическое обеспечение не соответствовало требованиям НПП ГА-78 и НМО ГА-73 и не обеспечивало безопасности полётов самолётов Як-40 № 87454 и 87696. Старшим смены АМСГ инженером-синоптиком не выполнены требования НМО ГА-73 в части контроля за работой техников-наблюдателей и доведением метеоинформации до диспетчерского состава службы УВД.

Проверяющий заместитель командира лётного отряда в нарушение требований НПП ГА-78 продолжал снижение и заход на посадку при отсутствии визуального контакта с земными ориентирами после пролёта ВПР, что привело к преждевременному снижению и столкновению самолёта с землёй.

Дежурный командир 385 лётного отряда не выполнил обязанностей, предусмотренных инструкцией, и в ликвидации опасной ситуации участия не принимал.

— [2]

Заключение: причинами катастрофы явились:

1. Приём самолёта при погоде хуже установленного минимума аэродрома, дезинформация диспетчеров УВД и экипажа о значениях вертикальной и горизонтальной видимостей вследствие преступного сговора руководителя полётов и метеонаблюдателей.
2. Продолжение экипажем захода на посадку и преждевременное снижение самолёта при отсутствии визуального контакта с земными ориентирами после пролёта высоты принятия решения.

— [2]