Катастрофа Ту-134 в Сургуте

Ту-134АК борт СССР-65675 выполнял рейс SU-7867 из Минска в Сургут с промежуточными посадками в Куйбышеве и Тюмени. В 03:03 (здесь и далее время MSK) авиалайнер вылетел из тюменского аэропорта Рощино и после набора высоты занял эшелон 9100 метров. На его борту находились 6 членов экипажа и 45 пассажиров (43 взрослых и 2 ребёнка)[2].

В 03:35, спустя полчаса после вылета, экипаж получил сведения о погоде в Сургуте за 03:20 — тихо, видимость 8 километров. Плановый посадочный магнитный курс был 251° (с востока), но чтобы сэкономить время и авиатопливо, экипаж запросил разрешить им выполнить по кратчайшему пути — по магнитному курсу 71° (с запада). Руководитель полётов (РП) удовлетворил их просьбу, но не стал организовывать метеорологические наблюдения и не включил курсо-глиссадную систему СП-75 и систему ОСП на данном курсе посадки. Фактически использовалась только радиолокационная система посадки (РСП). КВС провёл предпосадочную подготовку, в процессе которой определил, что основной системой захода на посадку будет являться курсо-глиссадная, а резервной — радиолокационная, режим — директорный. При этом он не сообщил экипажу о метеорологических минимумах для этих систем и не определил высоту принятия решения (ВПР). В свою очередь штурман сообщил экипажу о работе ДПРМ и БПРМ по курсу посадки 71°, но при этом не прослушал их позывных[2].

В 03:47 рейс 7687 начал снижаться с эшелона полёта. В процессе снижения штурман обнаружил, что привода по курсу посадки не работают, в связи с чем запросил у авиадиспетчера подхода возможности их включить. Но авиадиспетчер ответил, что заход на посадку будет осуществляться по посадочному радиолокатору, с чем штурман согласился. Далее экипаж перешёл на связь с авиадиспетчером круга и получил от него разрешение выполнять заход по РСП и снижаться до 400 метров к четвёртому развороту. В 04:02:45, когда лайнер находился в 17 километрах от торца ВПП и в 3200 метрах правее линии курса, пилоты перешли на связь с авиадиспетчером посадки, который разрешил выполнять четвёртый разворот. Далее экипаж вошёл в глиссаду и доложил о готовности к посадке, на что получил от диспетчера разрешение. Вплоть до расстояния 4 километра от торца ВПП рейс 7687 выполнял полёт по глиссаде без существенных отклонений[2].

В 04:06:11, когда до торца ВПП оставалось 3 километра, диспетчер предупредил экипаж, что они находятся в 20 метрах левее глиссады и в 10 метрах выше её, поэтому дал указание довернуть на курс 74°. Однако в этот момент командир, вероятно, отвлёкся от приборов и посмотрел внутрь кабины. Это во многом было вызвано тем, что авиалайнер подходил к высоте 130 метров, но штурман, в нарушение правил, не дал команду «Оценка». В результате из-за отвлечения командира вертикальная скорость снижения уменьшилась с 4,6 до 3 м/сек. На высоте 100-110 метров экипаж включил было фары, но из-за неожиданного попадания в непрогнозируемую дымку, возник световой экран, поэтому фары пришлось выключить. В 04:06:37 диспетчер передал экипажу: Удаление 2 [километра], на курсе, выше 10 [метров], выше 15 [метров]. Через несколько секунд лайнер прошёл высоту принятия решения — 100 метров, но штурман вновь в нарушение инструкций не сообщил об этом. Сам КВС на данной высоте не давал команд ни на посадку, ни на уход на второй круг. В данной ситуации второй пилот, не услышав решения командира на ВПР, был обязан начать выполнять уход на второй круг. Однако он этого не сделал и экипаж продолжил снижение[2].

В 04:07:01 пилотам поступило указание от авиадиспетчера: Ближний, курс 70, выше 15. БПРМ самолёт прошёл на высоте 86 метров вместо положенных 70 метров, и в 18 метрах правее линии посадки. Через несколько секунд (в 04:07:07) сработал сигнал «ОПАСНАЯ ВЫСОТА», поэтому командир на три секунды потянул штурвал на себя, чем снизил вертикальную скорость с 5,7 до 1 м/сек, высота за этот промежуток успела уменьшиться с 60 до 43 метров. Далее лайнер с курса 71° повернул на курс 64,5°, после чего в 700 метрах от торца ВПП пересёк линию посадки и стал уклоняться влево (к северу). Но пилоты этого не заметили, так как КВС перевёл взгляд от приборов и попытался увидеть огни приближения искусственной ВПП (ИВПП, с асфальтобетонным покрытием), но увидел лишь отдельные огоньки, а второй пилот за приборами не следил. Далее в 04:07:10 штурман доложил: Полоса по курсу, а через секунду диспетчер передал экипажу: Удаление 500, полоса перед вами, но в этот момент доклад штурмана наложился на начало доклада авиадиспетчера и в результате экипаж услышал: …полоса перед вами. Лайнер в этот момент был в 40 метрах над землёй[2].

Неправильно восприняв полученную от диспетчера команду, КВС, намереваясь всё же произвести посадку, в 04:07:15 увеличил вертикальную скорость снижения с 1 до 5,5 м/с, хотя не видел ясных наземных ориентиров, а сама посадка осуществлялась с выключенными фарами. На высоте 38 метров и при скорости 286 км/ч рейс 7687 пролетел торец ИВПП, находясь при этом в 50 метрах левее посадочного курса. Пытаясь определить, где они находятся, командир фактически потерял контроль за своими действиями, а второй пилот не предпринимал никаких активных действий по пилотированию. Командир начал двигать штурвал, создавая крен, однако определить пространственное положение не смог, так как, уклонившись влево, самолёт теперь летел над покрытой снегом землёй и приближался к грунтовой ВПП (ГВПП), идущей параллельно ИВПП в 100 метров северней. Определение высоты также было затруднено, так как бортмеханик докладывал только прохождение высот 40, 25 и 20 метров, после чего перестал передавать данные. Диспетчеры аэропорта Сургута из-за нестандартного расположения стартовых диспетчерских пунктов не видели самолёт со своих рабочих мест, а потому не могли предупредить экипаж о его непосадочном положении[2].

В 04:07:24 диспетчер посадки увидел по посадочному радиолокатору, что самолёт начал отклоняться влево и начал набор высоты, поэтому дал команду: По прямой 200. Через секунды КВС принял решение всё же уходить на второй круг и в 04:07:29 взял штурвал на себя, при этом уменьшив крен с 7,2 до 6°, а также почти сразу увеличил режим двигателей. Но из-за нехватки времени и высоты катастрофа уже была неизбежна[2].

Всего через секунду в 04:07:30 MSK (06:07:30 местного времени) снижавшийся по курсу 66° рейс SU-7687 с высокой вертикальной скоростью ударился стойками шасси о заснеженную ГВПП в 714 метрах от торца ИВПП и в 113 метрах левее её оси. Лайнер испытал почти пятикратную перегрузку (4,6-4,8g), в результате чего у него разрушилась и оторвалась правая плоскость крыла, а лайнер опрокинулся шасси вверх, при этом оторвало двигатель №2 (правый). Затем самолёт, разрушаясь, проскользил по земле около 300 метров, при этом вытекшее авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар, который распространился на высокотоксичную отделку пассажирского салона. В катастрофе погибли 20 человек — 3 члена экипажа (второй пилот и обе стюардессы) и 17 пассажиров; при этом из них от травм погиб лишь второй пилот, тогда как остальные погибли из-за отравления токсичными продуктами горения[2].

Катастрофа самолёта произошла вследствие невыполнения КВС и вторым пилотом требований НПП ГА-85 по уходу на второй круг с высоты принятия решения до минимально допустимой согласно РЛЭ при попадании в условия ухудшенной видимости и отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения, невыдерживания заданных параметров снижения, что привело к созданию непосадочного положения самолёта при заходе на посадку ночью, с выключенными фарами, в результате чего самолёт грубо приземлился левее посадочной полосы с перегрузкой, превышающей допустимую, разрушился и загорелся.

Катастрофе сопутствовали нарушения требований НПП ГА-85 и НСД ГА-81 руководителем полётов, который не организовал метеорологическое и радиотехническое обеспечение данного полёта при смене рабочего старта, чем лишил экипаж возможности контролировать положение самолёта относительно курса и глиссады по показаниям приборов, а работников АМСГ — осуществлять метеонаблюдения с курсом посадки.

— Выписка из доклада УГА[2]