Великолукский локомотивовагоноремонтный завод

Главные Великолукские железнодорожные мастерские в начале XX в.[9]

Колёсные пары паровозов на ПВРЗ

Железнодорожный транспорт появился в Великих Луках в 1901 году со строительством Московско-Виндавской железной дороги. История Великолукского локомотивовагоноремонтного завода началась в январе 1902 года, когда в Великих Луках были открыты Главные железнодорожные мастерские частного Общества Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, владевшего дорогой. Производственные мощности мастерских были рассчитаны на перспективу увеличения движения и позволяли производить ежегодно ремонт 40 паровозов, 40 тендеров и более двух тысяч пассажирских и товарных вагонов. Предприятие включало в себя паровозостроительный цех, вагоносборочную, паровозосборочную, малярную с лакировочным участком, токарную, колёсно-токарную и чугунно-литейную мастерские, главную кузницу и электростанцию. При мастерских имелись ремесленные курсы. Всего на локомотивовагоноремонтном заводе трудилось свыше 700 человек.

В декабре 1905 года рабочие железнодорожных мастерских создали вооружённый отряд. Стачка распространилась на другие железнодорожные станции. В цехах ВПВРЗ начал свою революционную деятельность рабочий Александр Филиппович Силин. Позже он был руководящим работником транспортной ВЧК, а в годы Гражданской войны погиб в боях с белогвардейцами. Его имя теперь носит одна из улиц Великих Лук[10].

В 1907 году через Великие Луки прошла Бологое-Полоцкая железная дорога, станция стала узловой. За счёт новой линии возрос транзит подвижного состава через станцию и потребности в его ремонте. До войны здесь работали будущие Герои Советского Союза Николай Дмитриевич Антонов, Александр Михайлович Родителев и Василий Филиппович Сизов.

Великолукский локомотивовагоноремонтный завод в 1930-е

В годы Гражданской войны завод осуществлял ремонт бронепоездов. С 1927 года ВЛВРЗ стал носить имя Максима Гёльца[10].

В начале Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в Оренбург на Оренбургский локомотиворемонтный завод. Немецкие оккупанты запустили завод, используя принудительный труд местных жителей. По приказу начальника гарнизона Великих Лук Фрица фон Раппарда был создан лагерь для рабочих паровозоремонтного завода[11]. В лагере трудились по 12 — 13 часов в день 300 рабочих (в том числе подростки), которые получали по 200 грамм хлеба с опилками в день[11]. Директором завода был Гуго Ганн[11]. Согласно приказу, подписанному Ганном и В. Зонневальдом (преемником фон Раппарда на посту начальника гарнизона Великих Лук) отлучка с завода каралась наказанием — вплоть до расстрела[12]. Всего на заводе были убиты 50 человек, из которых 2 рабочих повесили, а 36 рабочих расстреляли по приказу Раппарда (Гуго Ганн донёс, что рабочие готовят восстание)[11]. 1 февраля 1946 года Ганн, фон Раппард и Зонневальд были по приговору советского суда повешены в Великих Луках.

В 1943 года вокруг предприятия развернулись ожесточённые бои в рамках Великолукской наступательной операции советских войск. Атакующие роты 921 стрелкового полка Красной армии вышли в район ВПВРЗ к вечеру 5 января. В стенах мастерских были пробиты амбразуры, а стоящий на путях в большом количестве подвижной состав использовался гитлеровцами в качестве огневых точек. Бои начались в ночь на 6 января. К утру противник был выбит из нескольких цехов, где под колючей проволокой содержалось около 300 советских рабочих. Полностью Великолукский железнодорожный узел, включая здание вокзала и локомотивное депо, удалось освободить к утру 16 января[13].

Одним из первых после освобождения города возвратился на завод его довоенный начальник В. В. Амосов. К апрелю 1944 года ему удалось собрать 78 рабочих-ветеранов, а в августе их число возросло до 200. Сформировавшийся трудовой коллектив немедленно приступил к первоочередным восстановительным работам. К началу августа в котельном цехе был запущен первый паровой котёл системы Шухова. Капитальное восстановление завода началось с возвращением рабочих из Оренбурга в 1944 году.

Сразу же остро встал вопрос электроснабжения. Заводская ТЭЦ, снабжавшая до войны электроэнергией весь железнодорожный узел, лежала в руинах. И только в 1950 году удалось её частично восстановить и запустить. До этого времени энергией железнодорожников снабжала паровая турбина с генератором мощностью 250 кВт, доставленная в город по распоряжению наркомата путей сообщения. Несколько позднее на ПВРЗ прибыл энергопоезд мощностью 1000 кВт. Под сборку паровозов был приспособлен относительно сохранившийся корпус малярного цеха, что дало возможность с опережением графика приступить к ремонту локомотивов.

Первый паровоз был выпущен после среднего ремонта в ноябре 1944 года. К концу 1945 года численность работников ПВРЗ достигла 1200 человек. В течение года заработали семь действующих цехов, пригоночное отделение паровозного цеха, бандажное отделение колёсного цеха, парокотельная энергосилового цеха. Были завершены подготовительные работы для монтажа паровозного цеха, вступившего в строй уже в 1946 году. Это позволило начать капитальный ремонт паровозов. В 1946 году из ремонта было выпущено 37 паровозов, а также бронепоезд «Александр Невский», расформированный из 25-го отдельного батальона бронепоездов[14].

В 1964 году ВЛВРЗ приступил к производству модернизированной автомотрисы АС1 — АС1А. Всего с 1964 по 1975 год на заводе было выпущено более 2000 таких машин[15]. Кроме того, ВЛВРЗ долгое время оставался единственным предприятием в СССР, которое производило хопер-дозаторы. За освоение производства таких вагонов завод в 1959 году удостоился диплома ВДНХ СССР[16]. В конце 1980-х специалисты завода спроектировали саморазгружающийся полувагон. Люки нового цельнометаллического полувагона вместительностью 75 т открывались с помощью пневматики, а особая форма днища обеспечивала полную высыпку груза в течение нескольких секунд[17].

На 1992 год завод ремонтировал дизель-поезда, промышленные и маневровые тепловозы, хоппер-дозаторы, колёсные пары, изготовлял запасные части к дизель-поездам серии Д, Д₁, ДР1, ДР1п, маневровым тепловозам ТГМ23[1].