Телега Кюньо

В 1769 году французский изобретатель Кюньо испытал первый образец машины с паровым двигателем[1], известный как «малая телега Кюньо» (первый прошедший испытания образец выставлен в музее в Париже), а в 1770 году — «большую телегу Кюньо». Сам изобретатель назвал её «Огненная телега» — она предназначалась для буксировки артиллерийских орудий.

Второй вариант был построен и испытан в конце 1770 года, но в декабре того же года изобретатель и заказчик были отправлены в ссылку как сторонники оппозиции. Эти разработки предназначались для транспортировки тяжёлых военных грузов (пушек) и представляли собой скорее паровой автомобиль.

Никола Жозеф Кюньо демонстрирует свою fardier à vapeur (паровую телегу), экспериментальный паровой артиллерийский тягач.

«Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара. Паровая телега Кюньо (fardier à vapeur de Cugnot) имела привод на единственное переднее колесо. Однако, судя по всему, управляемость её была неважной, что послужило причиной первой в мире автомобильной аварии: на испытаниях изобретатель не справился с управлением, и чудо техники XVIII века снесло стену Арсенала. Правда, некоторые авторы[2] ставят факт аварии под сомнение. В 1794 воз Кюньо откатили в парижский Музей искусств и ремёсел, где он до сих пор хранится в отличном состоянии.

B 1764 Кюньо получил официальное поручение от французского военного министра маркиза де Шуазель на создание парового тягача для нужд артиллерии. В октябре 1769 Кюньо впервые продемонстрировал свою машину в Париже. Паровой котел этой машины не имел топки и для того, чтобы разогреть воду в нём, на земле под котлом разжигали костер. После того как давление пара поднималась до надлежащего уровня, машина отправлялась. Давления пара котла хватало лишь на 12 минут работы. Затем паровой котел снова необходимо было наполнять водой, и зажигать под ним костер. Несмотря на недостатки, двигатель весьма заинтересовал военного министра и он заказал Кюньо большую по размерам и более мощную машину.

22 апреля 1770 была представлена ​​следующая машина для апробации. В механизме парового котла этой машины уже была собственная топка. Сначала демонстрация устройства шла успешно, но в один из моментов заклинило систему управления, в результате чего агрегат врезался в стену и она рухнула. В июле 1771 машину отремонтировали, однако в то время министр, который покровительствовал Кюньо, оказался в опале при дворе и работы Кюньо были прекращены. Кюньо таким образом был лишен необходимой финансовой поддержки.

Схема паровой телеги Кюньо

Топливо — дрова

Двигатель телеги Кюньо

• Общая длина: 7,25 м
• Общая ширина: 2,19 м (по другим источникам 2,3 м)
• Колесная база: 3,08 м
• Переднеприводная машина с переднемоторной компоновкой
• Ведущее колесо диаметром 1,23 м (по другим источникам 1,28 м), ширина колеса 0,19 м. Колесо сделано из дерева с железным обручем.
• Диаметр задних колес: большего диаметра, чем переднее колесо, аналогично переднему.
• Расстояние между задними колесами: 1,75 м
• Двигатель — двухцилиндровый, паровой,
• Диаметр цилиндров — 325 мм,
• Ход поршня — 378 мм,
• толщина стенок 9 мм,
• Диаметр котла: 1,5 м (по другим источникам 1,34 м)
• Высота котла: 0,98 м
• Диаметр топки: 1 м
• Высота насыпного колодца топки: 0,30 м
• Топливо — дрова,
• Вес — 2,8 т,
• Грузоподъемность — 5 т,
• Скорость — 3-4 км/час.
• Максимальный угол поворота: 15 градусов влево и вправо

Конструкция телеги Кюньо

Задняя часть транспортного средства предназначалась для размещения пушечного ствола которое прикреплялось снизу рамы.

Телега имела массивную дубовую раму на трех колесах. Колеса были без рессор. Переднее колесо было направляющим. Над передним колесом был закреплен паровой котел.

Трансмиссия машины была исполнена весьма необычным образом. Пар от котла отводился в два цилиндра с поршнями. Поршни работали попеременно, пока один из них поднимался, другой опускался. Поступательное движение поршней в цилиндрах превращалось с помощью механизма во вращательное движение переднего ведущего колеса. Поршни были соединены друг с другом коромыслом, благодаря которому обеспечивалась движение рычагов в противоположных направлениях. Кривошипно-шатунного механизма на машине не было. Переднее колесо было оборудованно храповым механизмом и проворачивалось двумя толкающими рычагами, каждый из которых поочередно нажимал на вырезы в ободах, прикреплённых к обеим сторонам переднего колеса. Каждый толчок проворачивал колесо на четверть полного поворота. Воз мог ездить как вперед, так и назад в зависимости от того, в каком положении находится защелка в механизме. Идея переднего привода появилась вместе с идеей автомобиля и была логична, ибо лошадь запрягают именно впереди повозки. Телега Кюньо имела привод на единственное переднее колесо, причём двигатель и трансмиссия располагались на имевшем форму ухвата металлическом подрамнике, также служившем вилкой переднего колеса. Такое расположение силового агрегата обусловило хорошую нагрузку на ведущее колесо, что было выгодно с точки зрения достижения высоких тяговых качеств, необходимых для выполнения основной функции «паровой телеги» — артиллерийского тягача (или же правильнее сказать парового грузовика для транспортировки пушечных стволов). Задняя часть транспортного средства предназначалась для размещения пушечного ствола которое прикреплялось снизу рамы.

Для своего времени проект был революционным. Проблема для изобретателя состояла в общей недоразвитости техники 18-го века. Практически каждый элемент конструкции был сделан «с нуля». Паровой двигатель был модифицированным вариантом пароатмосферного двигателя Ньюкомена, который до этого не применялся для привода транспортных средств. Трансмиссия была уникальным механизмом, возможно, позаимствованным из часового механизма. Подвеска была примитивным вариантом телеги. Рабочая тормозная система отсутствовала вообще. Система управления для такого тяжелого транспортного средства была примитивной и предполагала наличие у водителя незаурядной силы и выносливости. Главной же проблемой была примитивность переднемоторной компоновки агрегата. Без какой-либо автоматизации работы парового агрегата единственным вариантом обеспечения безотказной работы двигателя было бы включение в экипаж машины машиниста и кочегара, что в следующих самоходных средствах с паровым двигателем было обусловлено объединением моторного отделения с отделением управления. В целом машина не была пригодна для работы в реальных дорожных условиях в качестве тягача и была экспериментальным демонстрационным образцом.

В нескольких музеях мира можно увидеть копии телеги Кюньо — во Франции, Италии, США.

Модель телеги Кюньо 1: 2, что находится в мэрии родного села Кюньо Вуа-Ваконе .

Модель телеги Кюньо в Тампа-Бейском автомобильном музее (англ. Tampa Bay Automobile Museum), США, штат Флорида.

Модель телеги Кюньо в Национальном автомобильном музее в Турине, Италия.

241 год спустя, в 2010 году, копия «телеги Кюньо» была построена объединенными усилиями учеников института «Arts et Métiers ParisTech», французской «Grande école» (неофициальной организации Большие школы куда входят престижные вузы страны) и деревни Вуа-Вакон (Void-Vacon). Эта копия отлично работала, подтверждая результаты испытаний 1769 и тем самым доказывая, что концепция была вполне жизнеспособна. Эта копия была выставлена ​​на Парижском автосалоне 2010 года. В настоящее время она представлена ​​местной организацией в родной деревне Кюньо, в Вуа-Вакон.

Копия «телеги Кюньо» в 2015

Телега, запряженная паром