Кичкасский мост

Кичкасский мост — двухъярусный мост через Днепр вблизи Александровска (ныне Запорожье), построенный в начале XX века. Нижний ярус моста предназначался для пешеходов и обычного транспорта, а верхний ярус — для железнодорожного (движение открыто в 1908 году). Через мост осуществлялось железнодорожное сообщение между Донбассом и Криворожьем. Во время Гражданской войны центральный пролёт моста был несколько раз взорван, но уже в 1921 году восстановлен. В 1931 году мост был разобран, поскольку попадал в зону затопления после ввода в эксплуатацию Днепрогэса. В 2004 году дайверами на дне Днепра были обнаружены остатки моста и поезда.

Кичкасский мост

Фото моста перед демонтажем
47°52′40″ с. ш. 35°06′30″ в. д.
Пересекает Днепр
Место расположения вблизи Александровска (сейчас в черте г. Запорожье)
Конструкция
Материал сталь
Основной пролёт 190 м
Общая длина
  • 336 м
Эксплуатация
Открытие 1908
Закрытие 1931
 Медиафайлы на Викискладе

Предпосылки появления

Мост располагался ниже по течению Днепра от Екатеринослава в наиболее узком месте реки (~160 м), известном как «Волчье горло» (Волчье гирло[1]), вблизи которого проходила известная с древности Крарийская (Кичкасская) переправа. В XIX веке на месте переправы был организован канатный паром, который за один раз перевозил до десятка пароконных возов[2]. На протяжении многих лет переправу обеспечивал купец Ной Чудновский заключавший контракты с александровской земской управой[3][4].

Бурный рост в XIX веке промышленных предприятий привёл к тому, что паромная переправа уже не справлялась со всё возраставшим числом перевозимых грузов. Начавшееся освоение Криворожского и Донецкого бассейнов привело к интенсивному строительству железных дорог[2]. В рамках строительства 2-й Екатерининской железной дороги (Долгинцево — Никополь — Александровск — Волноваха) было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Одним из них был Кичкасский мост[5].

Проект, строительство
Схема моста, 1908
Сооружение моста
Mennonite Church USA Archives
Нижний ярус моста

В конкурсе эскизных проектов моста участвовало 12 работ, из которых профессор Института инженеров путей сообщения Н. А. Белелюбский выбрал как наиболее подходящий к местным условиям проект местного инженера В. Д. Латы (р. 1855)[6][7]. Проектная стоимость сооружения составляла 1,5 млн рублей[8][9]. Проект моста был дополнительно доработан известным инженером Л. Д. Проскуряковым[1][2]. Строительство вёл инженер Лата. В сооружении моста участвовали инженеры Дюркович, Кельбер, Л. К. Валькевич, Г. Н. Соловьёв[10][11][12].

Ось моста пересекала Днепр в районе глубокой и узкой долины, образованной скалистыми берегами реки. Эта долина отличалась своеобразными геологическими и топографическими особенностями, что и обусловило уникальные решения архитектора моста. Мост состоял из трёх пролётов. Автор проекта придал нижним поясам среднего подвесного пролёта круговое очертание; именно поэтому мост с балочно-консольной системой внешне воспринимался как арочный. Пролёт над Днепром имел рекордную для Российской империи длину — 190 м[13]. Мост состоял из двух ярусов: два железнодорожных пути проходили в верхнем ярусе, а шоссейная дорога и пешеходные тротуары — в нижнем. Между шоссе и пешеходными тротуарами нижнего яруса проходили основные несущие конструкции моста. Главные фермы моста были наклонены для обеспечения лучшей устойчивости. Особо отмечается новизна приёмов строительно-монтажных работ. Подвесные пролётные строения и речные консоли собирались методом навесной сборки портальными и деррик-кранами, а для монтажной клёпки применялись пневмомолотки[14].

Контракт на строительство был заключён в 1906 году Акционерным обществом Брянского завода. Сооружением моста и производством необходимых изделий занимался Александровский Южно-Российский завод[15]. Обстоятельства заключения договора были значительно осложнены, поскольку между инженерами Общества и Министерства путей сообщения возникли дискуссии по поводу технических деталей[16][17]. Сборка пролётного строения моста велась одновременно с обоих берегов с февраля 1907 по февраль 1908 года[18].

Общая протяженность моста равнялась 336 м, расстояние между опорами арки — 190 м, расстояние от верхней точки арки до линии опор — 20 м.[2] Общий вес моста оценивался в 5,6 тыс. тонн[lower-alpha 1][8][10].

Пассажирское железнодорожное движение по мосту было открыто 22 февраля 1908 года, а грузовое — 11 марта.[19][20][21]. В 1911 году был принят закон о тарифах за пересечение моста сроком на 15 лет[22][23][24].

Мост был выдающимся для своего времени. Как отмечал исследователь архитектуры Владимир Ясиевич «упругая арка моста стала воплощением новой конструктивной логики, лёгкости и прочности металлических конструкций»[25].

Военные действия рядом с мостом

1918

В январе 1918 года на помощь восставшим против большевиков войскам донского атамана Каледина с фронта возвращалось несколько эшелонов донских казаков. Революционный комитет, в который входили контролировавшие Александровск большевики и анархисты М. Никифоровой и Н. Махно, решил остановить и разоружить казаков на мосту. 7 января 1918 г. ревкомовские отряды перешли на правый берег и окопались. Ревкомовцы устроили засаду развинтив рельсы. Машинист первого эшелона, увидев разрушенные пути, резко сдал назад, и состав столкнулся с эшелоном, следовавшим за ним. При этом погибли люди и лошади. Несколько казачьих эшелонов ушли к Никополю, а другие были разоружены. Не желающих подчиниться казнили скидывая с моста в Днепр[26][27][28].

Меннонит И. Вибе упоминает, что 13 апреля 1918 года мост был взорван красными после отступления войск из Никополя в результате интервенции германских войск[29]. Красноармеец И. Федорченко упоминает про взрыв большевиками средины моста с составом гайдамаков[30]. О взрыве моста красными упоминается в мемуарах жительницы Александровска М. Гордеевой[31].

В ночь с 8 на 9 декабря 1918 около тысячи сторонников белых решили пробиваться из Екатеринослава на воссоединение с Добровольческой армией А. И. Деникина и пытались перейти на левую сторону Днепра. Их встретили казаки Хортицкого полка Вольного казачества. Имея численное преимущество и лучшую военную подготовку, белые разгромили казацкий курень, но не смогли пробиться через Кичкасский мост[32][33][34]. На случай взятия моста он был заминирован[35].

По воспоминаниям Е. Яконовского по состоянию на декабрь мост был взорван[36].

1919

В июле 1919 мост охранялся красноармейским бронепоездом «Память Свердлова» Заднепровской дивизии бронепоездов С. М. Лепетенко[37].

Ранним утром 5 октября 1919 года неожиданным наскоком махновцы овладели селом Хортица, Кичкасским мостом и Александровском. Мост охранялся двумя ротами Славянского полка белых войск с пулемётами с обеих сторон моста. Мост был сдан без боя и обе роты перешли на сторону махновцев, а командир полка был убит[38][39][40][41]. Немного позже, во время противостояния Махно с красным командиром П. Дыбенко махновцы сбросили агентов Дыбенко с моста[42].

Махновцы оставляют Александровск под ударами корпуса белого генерала Я. А. Слащёва[43]. 7 ноября махновский 1-й пехотный Екатеринославский полк Клейна прорвался с боем через позиции белогвардейской 1-й Туземной кавалерийской дивизии под Александровском и был отведён к Кичкасскому мосту для его охраны. Отбив 8-9 ноября атаку белогвардейцев на переправу, махновцы отошли на правый берег и взорвали мост[41][44][45]. По воспоминаниям добровольца Бинецкого при этом на взорванный мост махновцы направили паровоз с вагонами и площадками гружёными гранитом[46]. Про взрыв моста махновцами упоминается в рассказе Максима Горького[47]. По воспоминаниям махновца В. Белаша ночью 11 ноября 1919 года они сняли с моста рельсы и сожгли настил[48][49].

Занятый белыми мост охраняли военные 2-й Донской сводной бригады и Чеченской конной дивизии. 27 декабря отступающие из Екатеринослава на Крым войска Слащёва (3-й армейский корпус) без особенных усилий откинули махновцев от Кичкасской переправы, захватив при этом 5 орудий и перейдя реку по льду[50][51][52].

1920

В мемуарах офицеров Добровольческой армии упоминается о взрыве моста большевиками в 1920 году[53][54][55]. Так, подполковник В. Павлов упоминает о взрыве большевиками вечером 6 августа 1920 года, а также то, что понтонный мост был отведён[54]. Как и в мемуарах Павлова, в воспоминаниях участника Белого движения Н. Раевского упоминается, что большевики направили поезд с ранеными, мешавший маневрированию, на взорванный Кичкасский мост[56]. В мемуарах красноармейца Карла Ару упоминается про сброшенный красноармейцами мешавший поезд с боеприпасами и обмундированием[57].

Для возможности транспортного сообщения после подрыва Кичкасского моста в двухстах метрах ниже по течению рядом с ним наводился однорядный понтонный мост[58]. В начале августа 1920 года красные войска (во главе с И. Уборевичем) под натиском белых отступали на правый берег через этот понтонный мост[59].

6 сентября 1920 года атакой войск белых в рамках Северно-Таврийской операции красные силы были выбиты из Александровска, в том числе белогвардейцами был взят и Кичкасский мост[54][60].

Подрывы, повреждения моста
Открытка с видом моста
Мост после взрыва

С началом гражданской войны Кичкасский мост приобрёл стратегическое значение. По нему перевозились боеприпасы и войска, раненые и медикаменты, различная техника[2]. Железнодорожное полотно моста было несколько раз взорвано. Самый серьёзный подрыв привёл к разрушению центральной части моста. По воспоминаниям Б. Вейде при взрыве моста обрушились два поезда с людьми, снарядами, медикаментами[61].

Про взрыв моста белыми упоминается в ведомостях ВУЦИК, воспоминаниях инженера В. Д. Никольского (участвовавшего в восстановлении сооружения), мемуарах коммуниста Белы Куна, который также упоминает о крушении двух эшелонов с обмундированием, мукой, крупой, скотом[62][63][64].

Восстановление

Екатерининская железная дорога существенно пострадала в годы Гражданской войны, в частности, было разрушено более двухсот железнодорожных мостов[65]. После окончания войны появилась необходимость наладить железнодорожное сообщение магистрали, а следовательно и восстановить Кичкасский мост. За ходом работ, связанных с восстановлением следил нарком путей сообщения Феликс Дзержинский. В мае 1921 года на техническом совещании под его председательством был рассмотрен вопрос о ходе восстановления. Комиссаром дороги был назначен Фокеев, а начальником восстановительных работ инженер Харламов. Металлоконструкции изготавливались на Брянском заводе в Екатеринославе.

Кичкасский мост был досрочно восстановлен 14 сентября 1921 года[66][2]. В эксплуатацию он был принят мостоиспытательной станцией во главе с Е. Патоном[67].

За «блестящую работу по восстановлению Кичкасского моста» Президиум Всеукраинского центрального исполкома своим постановлением от 5 ноября 1921 г. наградил рабочих Екатерининской железной дороги и мостового цеха Брянского завода орденом Трудового Красного Знамени УССР и Красным знаменем ВУЦИК[68][69].

Демонтаж

Мост попадал в зону затопления в верхнем бьефе плотины ДнепроГЭС. По окончании строительства плотины и новых металлических мостов Стрелецкого через остров Хортицу, надобность в Кичкасском мосте отпала. Первоначально предполагалось использовать мост на Семиреченской железной дороге, однако после от этих планов отказались[70][47][71]. Кичкасский мост был демонтирован к 6 ноября 1931 года[2].

Мистификация 1991 года

В 1991 году стала широко известна городская легенда про сомов-людоедов, откормившихся на зерне из железнодорожного эшелона, обрушившегося с Кичкасского моста. Эта легенда стала частью запорожской мифологии и родилась благодаря статье-мистификации инженера Виктора Королева[72][73].

Подводные погружения к остаткам моста и эшелона

Заинтересовавшись крушением поезда с Кичкасского моста водолаз Юрий Батаев вместе с Владимиром Петровым в конце 1980-х предприняли попытку найти остатки крушения. Однако дойдя до глубины 48 метров ничего не было найдено. Другая попытка с более совершенным оборудованием была предпринята Юрием Батаевым и Андреем Утевским в 2004 году. На глубине 52 метра были обнаружены следы крушения эшелона — шпалы, рельсы, железнодорожные колёса, каркасы вагонов, вагонные сцепки. Поскольку видимость в месте крушения весьма мала и составляет около одного метра, то получить качественную видеосьёмку было затруднительно и её удалось осуществить при погружении в 2006 году. Объект с остатками крушения эшелона взят под охрану и включён в реестр подводного культурно-исторического наследия Украины[73].

На месте крушения были обнаружены центральная часть моста с железнодорожными полосами. Вокруг остатков пролёта, которые возвышаются на 6 метров над дном, находится железнодорожный состав с вагонами и платформами. Среди обломков был найден передний мост автомобиля[74].

Примечания
Комментарии
  1. В бюллетене «Разборка кичкасского моста» указано 5638 тонн, а в «Летописи Екатеринославской ученой архивной комиссии» указано 340 000 пудов, что составляет 5569 тонн
Источники
  1. Патон Е. О. Литературная запись Юрия Буряковского. Воспоминания. — М. : Молодая гвардия, 1958.
  2. Адельберг, 2005.
  3. Просмотр документа - dlib.rsl.ru
  4. Просмотр документа - dlib.rsl.ru
  5. Сенин А. С. Развитие транспортной системы Новороссии и Крыма накануне и во время Первой мировой войны // Новый исторический вестник. — 2016. — № 3 (49). — С. 70.
  6. Иллюстрированное прибавление к номеру газеты «Южный край». — Харьков, 18.05.1908. — № 9389. — С. 10.
  7. Венгеров С. А. Критико-биографический словарь русских писателей и ученых. — 2-е. — Петроград : Т-во художественной печати, 1916. — Т. II. — С. 18.
  8. Летопись Екатеринославской ученой архивной комиссии, 1910, с. 239.
  9. Новый мостъ черезъ Днѣпръ // Нива. — 22.03.1908. — № 12. — С. 231.
  10. Разборка кичкасского моста, 1931, с. 27.
  11. Стрелко О. История формирования железнодорожных станций и узлов в Российской империи // Российско-украинские связи в истории естествознания и техники. — М. : Акварель, 2014. — С. 276. — ISBN 978-5-904787-35-9.
  12. Г. Н. Соловьевъ (к полугодію со дня кончины) // Зодчій. — 1916. — № 52. — С. 470.
  13. Мостъ // Новый энциклопедическій словарь / под общ. ред. К. К. Арсеньева. — Тип. Акціонернаго об-ва "Брокгауз-Ефрон", 1916. — Т. 27. — С. 357.
  14. Строительство железнодорожных мостов на рубеже XIX и XX веков // История железнодорожного транспорта России. — СПб., 1994. — Т. 1. — 336 с. — ISBN 5-85952-005-0.
  15. Приднепровская железная дорога, 1973, с. 33.
  16. Абдуллаев Я. С. Производственно-техническое развитие Александровского Южно-Российского завода и его место в промышленности России до начала первой мировой войны (1887-1914) // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. — Тамбов : Грамота, 2017. — № 7 (81). — С. 15. — ISSN 1997-292X.
  17. Журналы Комиссии от 27, 28 и 30-го марта 1906 года по выяснению состояния работ по постройке Днепровского моста Второй Екатерининской железной дороги на месте работ и на заводе и по выработке мер для ускорения окончания постройки этого моста / Министерство путей сообщения; Комиссия, командированная на место работ по постройке Днепровского моста и на Александровский завод в Екатеринославе. СПб., 1906. 45 с.
  18. Толчин, 1911, с. 7.
  19. Ашикъ В. А. Финансовые результаты эксплоатаціи русской желѣзнодорожной сѣти за послѣднее трехлѣтіе (1907, 1908 и 1909 гг.). — С.-Петербургъ, 1911. — С. 17.
  20. Афонина Г. М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990. — М., 1996. — С. 76.
  21. Циркуляръ Главнаго штаба № 72 от 1-го мая 1908 года // Морской сборникъ / ред. П. Вербицкій. — С.-Петербургъ, 1908. — Т. CCCXLVII, № 7. — С. 27—28.
  22. Высочайше утвержденный 24 Апрѣля 1911 года законъ объ установленіи сбора за проѣздъ зкипажей и прогонъ скота по желѣзнодорожному мосту черезъ рѣку Днѣпръ у селенія Кичкасъ. (Собр. узак., 731). Архивировано 8 июня 2020 года.
  23. Статья 895 // Сводъ законовъ Россійской Имперіи. — Петроградъ, 1916. — Т. XII, часть 1, Уставъ путей сообщенія, Раздел V. О дорогахъ. — С. 190.
  24. Приложеніе къ статьѣ 895. Такса сбора за проѣздъ экипажей и прогонъ скота по желѣзнодорожному мосту черезъ рѣку Днѣпръ у селенія Кичкасъ. // Сводъ законовъ Россійской Имперіи. — Петроградъ, 1916. — Т. XII, часть 1, Уставъ путей сообщенія, Раздел V. О дорогахъ. — С. 224.
  25. Ясиевич В. Е. Типы транспортных и инженерных сооружений // Архитектура Украины на рубеже XIX-XX веков. — К. : Будивельник, 1988. — ISBN 5-7705-0088-3.
  26. Белаш, 1993, с. 27.
  27. Махно Н. И. Азбука анархиста. — М. : Вагриус, 2005. — С. 130. — ISBN 5-9697-0045-2.
  28. Чоп В. М. Маруся Никифорова. — Запорожье : РА “Тандем-У”, 1998. — 68 с.
  29. Клибанов А. И. Меннониты. — М.; Л.: ОГИЗ, Московский рабочий, 1931. — С. 96.
  30. «У вирі вселенських потрясінь»: мемуарна спадщина мешканців Степової України першої третини ХХ ст / Упоряд. Мільчев В. І., Молдавська Т. І., Молдавський Р. Л.. — Київ, 2014. — Вып. 3. — С. 130. — (Серія «Джерела з історії соціальних рухів на Півдні України»). — ISBN 978-966-02-6153-2.
  31. Мемуары Марии Могилко, стр. 10.
  32. Бондаренко В. Г. Участь вільного козацтва в антигетьманському повстанні Директорії на Півдні України // Наукові праці історичного факультету. — Запорізький національний університет, 2006. — Т. 20. — С. 151.
  33. Власов О. Ю. «Запорожцы двадцатого века»: остров Хортица, как историческое место в воспоминаниях участников Белого движения // Музейний вісник. — Запоріжжя, 2018. — № 18. — С. 116—129.
  34. Саричев В. Д. Хортицький полк 1918 – 1920 рр. (До історії однієї знахідки) // Заповідна Хортиця. Матеріали міжнародної науково-практичної конференції “Історія запорізького козацтва в пам’ятках та музейній практиці”. — Запоріжжя, 2011. — С. 99—101.
  35. Гуреев В. Екатеринославский поход // Часовой. — 1960. — Вып. 405 (1). — С. 15.
  36. Яконовский Е. Фарфоровая кокарда // Военная быль. — 1954. — № 11. — С. 7.
  37. Моряки в борьбе за власть Советов на Украине. (Ноябрь 1917-1920 гг.): Сборник документов / Институт истории АН Украинской ССР, Центральный государственный архив Военно-Морского Флота СССР. — Издательство Академии наук Украинской ССР, 1963. — С. 247.
  38. Власов А. А. . О бронепоездах Добровольческой Армии // Военная быль. — 1971—1972. — № 96—11.
  39. Белаш, 1993, с. 352.
  40. Ковальчук М. Операції повстанської армії Нестора Махна проти білогвардійських військ на Катеринославщині та в Північній Таврії (жовтень 1919 р.) // Військово-історичний альманах. — 2011. — № 2 (23). — С. 20.
  41. Тимощук А. В. В борьбе с Григорьевым и Деникиным в июле-ноябре 1919 г. // Анархо-коммунистические формирования Н. Махно. Сентябрь 1917 – Август 1921 гг. — Симферополь : Таврия, 1996.
  42. Съезды повстанцев-махновцев в г. Александровске. Протокол № 1 областного съезда представителей крестьян, рабочих и повстанцев, созванного Военно-революционным советом армии. 28-30 октября 1919 г. // ЦГАВО Украины. Ф. 1824. Oп. 1. Д. 3. Л. 1—3 об. Незаверенная копия. // Нестор Махно. Крестьянское движение на Украине. 1918—1921: Документы и материалы / под ред. В.Данилова и Т.Шанина. — М. : «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. — С. 227. — 1000 с. — (Крестьянская революция в России. 1902—1922 гг.: Документы и материалы).
  43. Белаш, 1993, с. 376.
  44. Безносов А. И. Клейн Александр // Энциклопедия немцев России.
  45. Мирошевский В. Вольный Екатеринослав // Пролетарская революция. — Государственное издательство, 1922. — № 9. — С. 208.
  46. Воспоминания о Н. И. Махно. «В плену у батьки Махно» (воспоминания А.В.Бинецкого) // ГА РФ. Ф. 6562. Oп. 1. Д. 5. Л. 1—7, 9—23, 25—42. Подлинник. Рукописный экз. // Нестор Махно. Крестьянское движение на Украине. 1918—1921: Документы и материалы / под ред. В.Данилова и Т.Шанина. — М. : «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. — С. 810. — 1000 с. — (Крестьянская революция в России. 1902—1922 гг.: Документы и материалы).
  47. Горький М. По Союзу Советов. — М.: Художественная литература, 1952. — Т. 17: Рассказы, очерки, воспоминания. 1924-1936. — С. 188. — (Горький А. М. Собрание сочинений: В 30 т.).
  48. Белаш, 1993, с. 334.
  49. Тлустенко А., Веревкин А. Махно Кичкасский мост не взрывал. Запорозька Січ (18 января 2012). Архивировано 22 марта 2017 года.
  50. Ковальчук М. Боротьба повстанської армії Нестора Махна проти білогвардійських військ генерала Антона Дєнікіна в листопаді-грудні 1919 р // Мандрівець. — 2010. — № 6. — С. 29—30.
  51. Слащов Я. Из опыта войны. Материалы для истории гражданской войны в России. Операции белых, Петлюры и Махно в Южной Украине в последней четверти 1919 года // Военный вестник. — 1922. — № 13. — С. 51.
  52. Белаш, 1993, с. 407.
  53. Орлов Г. К 35-летию последних решающих боев в Северной Таврии // Доброволец. — 1957. — № 54. — С. 17.
  54. Павлов В. Е. Снова вперед ! // Марковцы в боях и походах за Россию в освободительной войне 1918—1920 годов. — Париж, 1964. — Т. 2. — С. 288.
  55. Марченко Д. А. На боевых постах // Часовой. — 1974. — № 573 (3). — С. 8.
  56. Раевский Н. А. Добровольцы. Повесть крымских дней // Простор. — Казахское государственное издательство художественной литературы, 1990. — С. 54.
  57. Ару К. С родной артиллерией. — Ээсти Раамат, 1977. — С. 70.
    Когда ехали в сторону своей батареи, то наткнулись на стоявший поезд со снаряжением. В вагонах были боеприпасы и теплая одежда. Поезду преградил дорогу разрушенный кичкасский железнодорожный мост. Чтобы снаряжение не досталось врагу, мы столкнули вагоны с разрушенного моста в Днепр.
  58. Ломбак А. Пламенные годы. Воспоминания / Перевод с эстонского языка В. Алексеева. — Таллин: Ээсти раамат, 1982. — С. 193—194.
  59. составители: П. Н. Александров, А. Т. Якимов, В. И. Уборевич-Воровская, М. С. Ангарский. Командарм Уборевич. — М. : Воениздат, 1964. — С. 62.
  60. 50 лет верности России. 1917-1967. — Париж, 1967. — С. 268.
  61. Вейде Б. Записки будівельника (1908 – 1935) / Упорядник Н. Швайба. — К., 2012. — С. 45. — ISBN 978-966-02-6435-9.
  62. Україна: Хроніка ХХ століття. Рік 1921: Довід. вид.. — К. : Ін-т історії України НАН України, 2006. — 289 с. — ISBN 966-02-3607-7.
  63. Путь и путевое хозяйство, Трансжелдориздат, № 13, 1969, с. 23
  64. Колесников М. С. Все ураганы в лицо. — Воениздат, 1969. — С. 392.
  65. Феликс Эдмундович Дзержинский. Биография / под ред. Цвигун С. К., Соловьёв А. А., Дорошенко И. А., Тишков А. В., Хромов С.С.. — Политиздат, 1977. — С. 303.
  66. ЦГАОР, фонд 130, опись 5, дело 259, лист 23
  67. Путь и путевое хозяйство, Трансжелдориздат, № 13, 1969, с. 23
  68. Билый П. Ф. Сотрудничество Украинской ССР с РСФСР и другими братскими республиками в восстановлении народного хозяйства: 1921-1925. — Вища школа, 1976. — С. 94.
  69. Кнышев И. Н., Пронь В. М., Шак М. Л. Зарево над Брянкой. — Промінь, 1970. — С. 233.
  70. Шиханов, 2008, с. 44.
  71. Со всех концов мира // Пионерская правда. — 1928. — № 13 (156). — С. 2.
  72. Акбаш Р. Апрель, 1991 // Прав.Да. — 19.04.2012. — № 16 (279). — С. 30.
  73. Батаев Ю. Технические погружения в Днепре: глубокий рэк, который Батька Махно сотворил // DIVETEK. — 2008. — № 3 (29). — С. 32—37.
  74. В Запорожье бьются над загадкой затопленного на 55-метровой глубине эшелона. vesti.ua (6 сентября 2016).

Литература
Техническая
Историческая

Ссылки

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.