Катастрофа DC-8 под Джуннаром

Катастрофа DC-8 под Джуннаром — крупная авиационная катастрофа пассажирского авиалайнера Douglas DC-8-43 итальянской авиакомпании Alitalia, произошедшая в ночь с субботы 7 июля на воскресенье 8 июля 1962 года. Авиалайнер выполнял пассажирский рейс AZ-771 из Бангкока в Бомбей, но при подходе к аэропорту назначения врезался в гору около Джуннара, при этом погибли 94 человека. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Индии.

Рейс 771 Alitalia

Douglas DC-8-43 компании Alitalia
Общие сведения
Дата 8 июля 1962 года
Время 00:10 (18:40 7 июля UTC)
Характер CFIT (врезался в гору)
Причина Ошибки экипажа
Место Давандячи, в 11 км от Джуннара (Махараштра, Индия)
Координаты 19°17′12″ с. ш. 73°46′22″ в. д.
Погибшие 94 (все)
Раненые 0
Воздушное судно
Модель Douglas DC-8-43
Авиакомпания Alitalia
Пункт вылета Сидней (Австралия)
Остановки в пути Дарвин (Австралия)
Пайя Лебар, Сингапур (Малайская Федерация)
Донмыанг, Бангкок (Таиланд)
Санта-Круз, Бомбей (Индия)
Джинна, Карачи (Пакистан)
Мехрабад, Тегеран (Иран)
Пункт назначения Фьюмичино, Рим (Италия)
Рейс AZ-771
Бортовой номер I-DIWD
Дата выпуска 19 января 1962 года
Пассажиры 85
Экипаж 9
Выживших 0

Самолёт

Douglas DC-8-43 с заводским номером 45631 и серийным 160 был выпущен 19 января 1962 года, то есть являлся новым. На нём были установлены четыре двухконтурных турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway 508-12. Авиалайнер изначально имел бортовой номер N809US, так как его заказчиком была североамериканская авиакомпания Northwest Orient Airlines. Однако в NOA данный самолёт не поступил, а вместо этого был приобретён итальянской авиакомпанией Alitalia, куда прибыл 24 марта и после перерегистрации получил бортовой номер I-DIWD[1]; кроме того, он был единственным пассажирским DC-8 в авиапарке Alitalia, который не получил имени[2]. Общий налёт самолёта составлял 964 часа 14 минут. По нему не было никаких замечаний, а вес и центровка находились в допустимых пределах[3]. Он не был оборудован бортовыми самописцами[4], так как на то время их установка не была обязательной.

Экипаж

  • Командир воздушного судна (КВС) — 50-летний Луиджи Куаттрин (итал. Luigi Quattrin). Пилот с 1939 года, ветеран Второй мировой войны, в Alitalia с 1 сентября 1948 года[5]. Общий налёт 13 700 часов, из них на DC-8 — 1396 часов, в том числе 206 часов за последние 90 дней. В 1959—1960 годах совершил несколько полётов из Рима в Бомбей на поршневых DC-6/DC-7, но к востоку от Бомбея полёты на них не выполнял, поэтому в мае 1962 года совершил один ознакомительный полёт по маршруту РимТегеранКарачиБомбейБангкок и обратно. Ознакомительные полёты над Индией проходили в условиях хорошей погоды и половину времени ночью. Больше полётов из Бангкока в Бомбей не совершал[6].
  • Второй пилот — 33-летний Уго Арканджели (итал. Ugo Arcangeli). Пилот с 1956 года. Общий налёт 3480 часов, из них вторым пилотом на DC-8 — 1672 часа, в том числе 219 часов за последние 90 дней[6].
  • Бортинженер — 31-летний Лучано Фонтана (итал. Luciano Fontana). Общий налёт 4070 часов, из них на DC-8 — 386 часов, в том числе 192 часа за последние 90 дней[6].

В отличие от КВС, второй пилот и бортинженер ни разу не выполняли полёты на участке Бомбей—Бангкок, включая ознакомительные. Кабинный экипаж (бортпроводники) состоял из 6 человек[6].

Катастрофа

Самолёт выполнял регулярный пассажирский международный рейс AZ-771, который начинался в Сиднее, после чего совершал промежуточные посадки в Дарвине, Сингапуре, Бангкоке, Бомбее, Карачи, Тегеране и заканчивался в Риме. В Бангкоке произошла смена экипажа[6], после чего ночью в 15:16[* 1] (22:16 по местному времени) 7 июля рейс 771 с 9 членами экипажа и 85 пассажирами на борту вылетел в Бомбей[7].

В 17:20 экипаж установил первый контакт с диспетчерским центром в Бомбее и доложил, что они следуют на эшелоне 360 (11 км), а ожидаемое время посадки (ETA) в Бомбее — 18:45, после чего запросил прогноз погоды на ETA. В 17:47 экипаж получил прогноз погоды от 17:30, а в 18:01 занял эшелон 350 (10,7 км). В 18:14 с самолёта доложили о прохождении Аколы на эшелоне 350 в 18:13 и расчётном времени прохождения Аурангабада в 18:26, после чего будет начато снижение. В 18:20 экипаж установил связь с диспетчером подхода и спросил, можно ли начать снижение с эшелона 350 до эшелона 200, после того как будет пройден Аурангабад. Ответ был положительным. В 18:24:36 с самолёта доложили о начале снижения, а в 18:25 диспетчер дал разрешение на снижение до эшелона перехода 4000 футов (1,2 км), эшелон полёта 55 (1,67 км). В 18:29 экипаж доложил, что для посадки выбирает полосу 27. Затем в 18:38:34 экипаж запросил разрешение выполнить на высоте 5000 футов разворот на 360° со снижением, чтобы выйти на внешний маркер и далее выполнить прямой заход на посадку[7]. После положительного ответа (диспетчер не расслышал, что разворот будет со снижением[8]), в 18:39:58 с борта самолёта было доложено о начале выполнения разворота на 360°. Это было последнее сообщение с рейса 771. После этого экипаж на вызовы уже не отвечал и на связь не выходил[3].

В регионе стояла глубокая ночь. Хотя газеты позже и писали о сильном дожде и шквалистом ветре[9], но по официальным данным грозовой активности не было. Согласно показаниям местных жителей, а также экипажа DC-4 компании Indian Airlines, в это время шёл небольшой дождь, однако никаких молний или аномальных погодных явлений не наблюдалось. Таким образом, погодные условия не были сложными[10]. Затем, согласно показаниям местных жителей, примерно в 18:40 (00:10 8 июля по местному времени) на холме Давандячи (Davandyachi), что в 11 километрах северо-западнее города Джуннар у вершины возник огромный огненный шар, который словно подпрыгнул, после чего быстро погас. Летящий по курсу 240° рейс 771 на высоте 3600 футов (1097 метров, исходя из застывших показаний высотомера второго пилота) и в пяти милях севернее обычного маршрута врезался в пологий склон всего в пяти футах ниже её вершины, после чего отскочил вверх и взорвался. Обломки разлетелись по широкой площади и быстро потухли. Все 94 человека на борту при этом погибли[8][9]. На тот момент авиакатастрофа была крупнейшей в Индии (в настоящее время — девятая), итальянской авиации (в настоящее время — третья) и самолётов DC-8 (в настоящее время — седьмая)[11].

Анализ

Оперативный план полёта был составлен в Бангкоке менеджером отделения Alitalia, который также выполнял обязанности полётного диспетчера. Как впоследствии утверждал данный менеджер, копия плана полёта была передана лично в руки командира экипажа. Стоит отметить, что на оставленном оригинале плана полёта отсутствовала подпись командира экипажа, что тот ознакомлен с планом, но в авиакомпании это и не было обязательным требованием. Также в ходе расследования не удалось обнаружить никаких доказательств, была ли копия плана полёта на борту, или отсутствовала[8]. Однако было обнаружено различие между официальным планом полёта и составленным в авиакомпании. Так согласно официальному плану, горизонтальный полёт должен был сохраняться ещё 7 минут после прохождения Аурангабада, а снижение начиналось за 100 миль до аэропорта и продолжаться 13 минут. Однако в плане полёта, составленном компанией, снижение должно было начинаться спустя 3 минуты после Аурангабада и продолжаться 17 минут. А командир экипажа вообще запросил снижение сразу после Аурангабада и за 152 мили до аэропорта, отступив таким образом от обоих планов. Это могло быть вызвано отсутствием плана полёта на борту, так как из-за этого экипажу было гораздо сложнее ориентироваться[4].

Так как в радиосообщениях экипаж не упоминал какие-либо проблемы в работе самолёта, то технический отказ как причина катастрофы в этом случае был исключён, что подтвердило и изучение обломков[4]. Диспетчер в Бомбее не мог контролировать местоположение самолёта, так как тот находился за пределами зоны радара. Однако в этом случае можно было использовать вторичное оборудование, чего диспетчер не сделал. Сама работа в диспетчерском центре Бомбея была плохо организована, хотя и не послужила причиной происшествия. В то же время, диспетчер дал разрешение на снижение до эшелона перехода 4000 футов, тогда как самолёту ещё предстояло пересечь горную цепь Западные Гаты. Самая высокая вершина в данном секторе имела высоту 5400 футов (1650 метров) и находилась в 10 милях севернее трассы Аурангабад—Бомбей и в 55 милях севернее Бомбея. Дав разрешение на снижение до 4 тысяч футов, диспетчер таким образом запутал экипаж, тем самым нарушив правила ИКАО по предупреждению столкновений с землёй. Однако впоследствии суд оправдал диспетчеров, так как было установлено, что разрешение на снижение до 4000 футов не было преждевременным[12][13].

Высока вероятность того, что пилоты считали, что находятся гораздо ближе к Бомбею, чем на самом деле. Так снижение с эшелона 350 было начато в 18:24:36 за 20 минут до ETA, а высота 5000 футов была занята спустя 14 минут в 18:38:54 и за 6 минут до ETA (18:45 GMT), тогда как в плане компании было указано начинать снижение за 13 минут до посадки и в 100 милях от аэропорта. Далее экипаж продолжил снижение до высоты 3600 футов. тем самым нарушив не только правила авиакомпании Alitalia о минимальной высоте полёта 9000 футов (2743 метра), но и снизившись под эшелон перехода 4000 футов. Так как последним сообщением от экипажа было о начале выполнения разворота для выхода на внешний маркер. Таким образом, экипаж решил, что они находятся совсем близко от внешнего маркера, а потому и решили выполнить разворот, чтобы сбросить скорость. Но в процессе разворота авиалайнер оказался в зоне более высокой местности. Среди обломков была обнаружена топографическая карта, но не было доказательств того, что командир воспользовался ею[13][14].

Причины

Было проведено в общей сложности 51 заседание и судебное слушание, а общий объём материалов расследования составил около 2300 машинописных страниц. В итоге виновником катастрофы был назван погибший командир рейса 771, который из-за навигационной ошибки начал преждевременное снижение ночью и в приборных условиях полёта. Не было найдено доказательств нахождения на борту плана полёта, также как и присутствия в прогнозе погоды информации о муссоне, что привело к дезориентированию экипажа на местности. Способствовали катастрофе отказ командира использовать для определения местоположения доступные навигационные объекты, нарушение предписанной минимальной высоты и то, что экипаж не был знаком с местностью (лишь командир совершил один ознакомительный полёт)[15][16].

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее указано среднее время по Гринвичу.

Источники

  1. I-DIWD Alitalia Douglas DC-8-43 - cn 45631 / ln 160 (англ.). Planespotters.net. Дата обращения: 21 августа 2014.
  2. Alitalia Fleet Details and History (англ.) (недоступная ссылка). Planespotters.net. Дата обращения: 21 августа 2014. Архивировано 5 августа 2014 года.
  3. ICAO Circular, p. 84.
  4. ICAO Circular, p. 88.
  5. Crash in India (англ.), Lodi News-Sentinel (9 July 1962), С. 9. Дата обращения 22 августа 2014.
  6. ICAO Circular, p. 85.
  7. ICAO Circular, p. 83.
  8. ICAO Circular, p. 87.
  9. 46 Bodies Recovered in Jet Crash (англ.), Utica Daily Press (9 July 1962). Дата обращения 22 августа 2014.
  10. ICAO Circular, p. 86.
  11. ASN Aircraft accident Douglas DC-8-43 I-DIWD Junnar (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 21 августа 2014.
  12. ICAO Circular, p. 89.
  13. ICAO Circular, p. 90.
  14. ICAO Circular, p. 91.
  15. ICAO Circular, p. 92.
  16. ALITALIA DC-8 INVESTIGATION (англ.), Flight International (20 December 1962), С. 977. Дата обращения 22 августа 2014.

Литература

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.