Катастрофа DC-7 в Дуале

В ходе расследования было установлено, что на документах, выпущенных Агентством по безопасности аэронавигации в Африке, а также Jeppesen, из всех препятствий вблизи Дуальского аэродрома указан только курсовой радиомаяк. Эти документы были и на борту G-ARUD. Но в данном регионе также выполняла полёты и французская авиакомпания Air France, и вот на её картах данного аэродрома были указаны ещё и высокие деревья примерно в конце взлётно-посадочной полосы[4]..

Изучая лист погрузки следователи обнаружили, что экипаж не учёл запасы масла в мотогондолах, а это 762 кг, а также упустил из виду 765 литров или 530 кг топлива. Также вес пассажиров был фактически на 37 кг выше, а запас запчастей при этом на 10 кг ниже, чем в документах. Заодно не был рассчитан расход топлива на руление по аэродрому и разбег по полосе. По оценке комиссии, топлива на это было израсходовано 179 кг. Таким образом, фактический вес DC-7 в момент взлёта был на 1140 кг выше, чем было указано в документах по погрузке. На основании этих данных была определена центровка самолёта, которая составила 29,5 %, при рекомендуемой 32,5 % для вылета данного самолёта из Дуалы[4].

По изучению обломков были сделаны следующие выводы[4]:

Фюзеляж

Разрушился при столкновении с деревьями и при падении в ручей. Пожара в полёте не было, так как затонувшие части практически не имели следов пожара.

Двигатели

Отказов или пожара в полёте не было.

Воздушные винты

Разрушения в полёте не было, лишь винт № 2 (левый внутренний) отделился при столкновении с деревьями.

Шасси

В момент катастрофы были убраны и зафиксированы.

Закрылки

При столкновении с деревьями отделились от крыльев. Проведённые позже во Франции исследования показали, что в момент катастрофы закрылки были убраны. Хотя рычаг закрылков в кабине был установлен на положение 10°, по мнению комиссии ситуация развивалась столь скоротечно, что закрылки ещё не успели выпуститься.

Руль направления

Был сильно повреждён огнём, вероятно возникшим после столкновения с землёй. Отдельные части руля были обнаружены среди деревьев.

Рули высоты

Были повреждены, но проведённые исследования позволили установить, что пружинный механизм правого руля высоты находился в заклиненном состоянии. До этого уже был случай 7 апреля 1961 года, когда DC-7C голландской авиакомпании KLM (борт PH-DSL) был вынужден прервать взлёт также из-за заклинивания правого руля высоты. По результатам того инцидента фирмой-изготовителем был выпущен отчёт, который однако не требовал проверки данного механизма на всех DC-7. Также были проведены тестовые полёты по проверке влияния заклинивания одного из рулей высоты на управление самолётом.

Электрическая система

На изоляции отсутствовали признаки горения, нарушения целостности либо электрической дуги. Диспетчер аэропорта подтвердил, что все огни самолёта горели вплоть до столкновения с землёй. На основании этого комиссия пришла к мнению, что в электросистеме не было отказов или возгораний, которые могли бы привести к катастрофе.

Приборная панель

Трубки Пито оказались разрушены, либо забиты корой деревьев. Указатель воздушной скорости и авиагоризонт были разрушены и забиты речным песком, поэтому узнать их показания или проверить работоспособность было невозможно. Органы управления были сильно повреждены, либо их могли сместить в период работ по разбору обломков, поэтому узнать их точное положение также оказалось невозможно.

Огнетушители

Огнетушители всех очередей были полностью опустошены, но они могли опустеть из-за разрушения после ряда столкновений. Поэтому нельзя точно определить, активировали пилоты систему пожаротушения до столкновения. Переносной огнетушитель в кабине находился на своём месте и не был использован.

Топливо

Образцы топлива, взятые в аэропорту Дуала показали, что оно соответствует нормам и не могло привести к катастрофе. На самом месте катастрофы топлива было найдено совсем немного, а собранные образцы не хранились как следует и вскоре испарились, из-за чего все необходимые тесты по проверке топлива на борту провести не удалось. Те немногие тесты, что были проведены, также показали, что топливо не являлось причиной катастрофы.

На основании проведённых исследований и тестов комиссия отклонила следующие версии о причинах катастрофы[6][7]:

• Диверсия
• Отказ одного или нескольких двигателей
• Флаттер управляющих поверхностей
• Нарушение в работе шасси — носовое и правое основное шасси были найдены в убранном и зафиксированном положении
• Нарушение в работе закрылков — все закрылки в момент удара были убраны
• Разрушение конструкции — никаких обломков до столкновения с деревьями найдено не было
• Отказ прибора (-ов) — хотя точно определить показания приборов в момент катастрофы комиссия не смогла, но не было найдено никаких признаков, что имел место отказ одного или нескольких приборов
• Отказ в электросистеме — признаков какого-либо отказа найдено не было, хотя исключать эту версию полностью комиссия не стала
• Инцидент в кабине — версия, что кому-то из пилотов стало плохо или он потерял работоспособность, слишком маловероятна, но и её комиссия также не стала полностью исключать.
• Усталость экипажа — графики работы и отдыха членов экипажа за последние 7 и 30 дней показали, что экипаж достаточно отдохнул перед полётом.
• Нарушение загрузки — несмотря на фактический перегруз в 1040 кг вес лайнера всё равно находился в пределах нормы, а скорости V₂ (скорость отрыва от земли) для массы по факту и по документам составляют соответственно 126 и 124,6 узла, то есть отличие настолько мало, что не могло привести к катастрофе.

Хотя все системы самолёта работали исправно, в ходе расследования был отмечен ряд отклонений в работе экипажа[7]:

• Неиспользование посадочных огней — не было найдено никакого объяснения, почему экипаж при взлёте не включил посадочные огни. В изданном авиакомпанией руководстве однако допускалось неиспользование данных огней, если они мешают экипажу, например, в туман.
• Отклонение с курса взлёта — на момент первого столкновения с деревьями самолёт отклонился на 405 метров влево от продолжения оси полосы или на 9°. Даже если экипаж не принимал поправку на боковой ветер, отклонение не могло превысить 2°.
• Разница между положением закрылков и рычага управления ими — рычаг в кабине был установлен на 10°, тогда как закрылки были полностью убраны. То, что закрылки были убраны, можно объяснить только достижением скорости в 141 узел, так как согласно руководству, изданному в авиакомпании Sabena и которое использовали пилоты Caledonian Airways, полная уборка производится лишь при скорости V₂+15 (126+15=141). При этом в руководстве также было оговорено, чтобы при полётах в ночное время полностью закрылки убирались лишь при достижении высоты 400 футов (122 метра).
• Малая высота полёта — столкновение с деревьями произошло на высоте 72 фута (22 метра) и при этом в 16 тысячах футов (4900 метров) от точки отрыва от земли. Даже если бы ещё в момент пробега по полосе на скорости выше V₁ (скорость принятия решения) отказал один из двигателей, самолёт всё равно в точке удара был бы на 300 футов выше. Максимальную высоту полёта установить не удалось, а потому неизвестно, летел самолёт горизонтально до удара о деревья, либо произошла потеря высоты.

Согласно показаниям двух очевидцев на вышке аэропорта — диспетчера и дежурного электрика — пробег самолёта по полосе был слишком долгим, хотя они и не смогли его точно оценить. Среди причин такого долгого пробега могли быть отказ одного из двигателей, чрезмерно высокий угол выпуска закрылков (создаётся момент на пикирование), проблемы с началом отрыва носовой стойки, а также намеренное достижение скорости более высокой, нежели V₂. Последний вариант достаточно часто применялся при взлёте на малонагруженном самолёте, так как в этом случае повышается управляемость из-за большего запаса относительно V_mca (минимальная воздушная скорость для управления самолётом). Но в случае с рейсом 153 производился взлёт почти полностью загруженного самолёта и при выпущенных на 10° закрылках, поэтому последний вариант был отклонён. Варианты об отказе двигателя и о высоком угле выпуска закрылков в ходе расследования также были отклонены. Таким образом оставался только вариант о сложности выполнения процедуры по подъёму передней стойки. Исследования не нашли подтверждения, что это могло быть вызвано задымлением или пожаром в кабине, отказом в электроцепях или отвлечение на ложные признаки пожара. В то же время проведённые во Франции испытания показали, что эту задержку могло вызвать заклинивание пружинного механизма правого руля высоты. Дело в том, что в последнем случае пилотам для подъёма передней стойки шасси надо тянуть на себя штурвальную колонку с усилием 40—45 кгс, тогда как обычно на это требуется усилие в 10—14 кгс (может отличаться в зависимости от центровки и веса самолёта). Экипаж мог оказаться не готов к такому увеличению сопротивления от штурвала, что и привело к задержке[7].