Исчезновение DC-4 на Аляске

Исчезнувший самолёт с заводским номером 10327 изначально был выпущен как военная модель Douglas C-54A-10-DC Skymaster и 15 июня 1944 года под бортовым номером 42-72222 передан Министерству армии США. Далее самолёт направили в военно-морской флот, где после перерегистрации он получил новый бортовой номер 39174 (модель R5D-1). После окончания военных событий и в связи с образованием избытка транспортной авиации в армии, «Дуглас» вернули на завод-изготовитель. 28 июня 1946 года борт 39174 переделали в гражданскую модель — DC-4, а 29 мая 1947 года продали американской авиакомпании Pan American World Airways, где он получил б/н N88933 и имя Clipper Winged Racer. В 1950 году Pan Am вернула этот лайнер обратно компании Douglas, после чего в декабре того же года DC-4 продали канадской Canadian Pacific Air Lines (CPAL), где после перерегистрации он получил номер CF-CPC[1][2].

Пилотировал самолёт канадский экипаж, имеющий следующий состав[2]:

• Командир воздушного судна — Виктор Фокс (англ. Victor Fox). В авиакомпании CPAL с момента её образования (1942 год), налетал свыше 10 тысяч часов и двух миллионов миль;
• Второй пилот — Брюс С. Томсон (англ. Bruce S. Thomson);
• Третий пилот — Эрнест Л. Краушер (англ. Ernest L. Krausher);
• Бортинженер — Артур Бун (англ. Arthur Boon);
• Бортрадист — Фред Р. Таппер (англ. Fred R. Tupper).

В салоне работали стюардессы Кэтлин Моран (англ. Kathleen Moran, старшая стюардесса) и Ева М. Ли (англ. Eva M. Lee)[2].

Начавшаяся 25 июня 1950 года Корейская война оказалась неприятной неожиданностью для США, чей контингент находился в Южной Корее. Требовалась доставка вооружения и личного состава через Тихий океан, но в американской армии не хватало транспортной авиации, поэтому через Military Air Transport Service были заключены договоры с гражданскими авиакомпаниями. Среди них была и канадская CPAL, которая относительно недавно вышла на международные маршруты, и с которой был заключён контракт на полёты через океан до Токио (Япония). При этом полёты через Тихий океан в то время считались опасными даже для опытных лётчиков[3].

20 июля 1951 года DC-4 борт CF-CPC выполнял чартерный рейс 3505 из Ванкувера в Токио по доставке группы из 29 американских военных (23 из ВВС, 3 из армии и 3 гражданских) и 2 канадских (оба с Королевского канадского флота). При этом на маршруте имелась промежуточная посадка на авиабазе Элмендорф в Анкоридже (территория Аляска) для дозаправки[3][2].

В начале 1950-х годов полёты из Ванкувера в Анкоридж выполнялись по двум маршрутам. Первый маршрут, так называемый «Гражданский», предусматривал полёт сперва по воздушному коридору «Амбер 1» до залива, а затем от Густавуса вдоль побережья и параллельно горам до Анкориджа. Этот вариант требовал постоянного контроля за местонахождением самолёта, так как горы подходили к маршруту ближе, чем на 25 миль, а потому был риск, что если авиалайнер отклонится немного вглубь суши, то он может врезаться в горный склон. Второй маршрут, так называемый «Военный», предусматривал полёт сперва от Ванкувера до радиомаяка Сэндспит на островах Королевы Шарлотты, а затем по прямой над океаном до Анкориджа. Второй вариант требовал более точного составления плана полёта, ведь он частью проходил над открытым морем, но зато по сравнению с первым был короче, безопаснее (из-за увеличенного расстояния до гор), а также позволял избежать сложных погодных условий, которые возникали у побережья, когда воздушные массы сталкивались с горными склонами. Королевские канадские ВВС в основном использовали «военный» маршрут, его же предпочитала и CPAL[3][4].

Ещё перед вылетом экипаж получил прогноз погоды, согласно которому в заливе Аляска формировался слабый фронт, который должен был начаться в 150—200 милях от Мексиканского залива и доходить до Ситки и Якутата; в облаках слабое обледенение. Сильного обледенения и турбулентности при этом не ожидалось, но второй пилот Томсон предложил командиру лететь по «военному» маршруту, так как близ побережья облака из-за гор скапливались в более крупные массы, приводя к усилению турбулентности и обледенения, по сравнению с полётом над открытым морем. Однако командир Фокс предпочёл «гражданский» маршрут, так как можно было визуально сохранять направление полёта. Относительно турбулентности и обледенения на маршруте Фокс, понадеявшись на прогноз, решил, что угроза минимальна[4]. Минимальная безопасная высота на данном маршруте составляла 7000 футов (2100 м), а подъём на большие высоты был опасен из-за усиления турбулентности. Исходя из этого для полёта был выбран эшелон 9000 футов (2700 м)[5]. В 18:53 лайнер вылетел из Ванкуверского аэропорта и направился к Анкориджу[3].

Полёт проходил по установленному маршруту, а экипаж своевременно докладывал о следовании по коридору «Амбер 1» и прохождении Комокса, Порт-Харди, Сэндспита и пересечения «Диксон» (близ Принс-Руперта). Эти пункты были пройдены в соответствии с планом, но прохождение мыса Спенсер, что в районе Ситки, было доложено в 23:00, с задержкой в 23 минуты. Причину такой задержки экипаж не пояснил, передав только «Всё хорошо» и что прохождение Якутата оценивается в полночь[5].

Однако больше рейс 3505 на связь уже не выходил. В эфире при этом и спустя 14 часов был слышен радиосигнал, который диспетчеры приняли за сигнал с борта CF-CPC. Однако затем было установлено, что это не радиопередача, а сигнал не принадлежит самолёту. Когда в назначенное время экипаж не доложил о прохождении Якутата и не отвечал на вызовы, диспетчеры в 00:44 объявили чрезвычайную ситуацию[2][6].

Утром 21 июля были начаты поиски пропавшего рейса 3505. В них приняли участие 21 американский и канадский самолёт и корабли береговой охраны США. Пять Boeing B-17, на борту которых были спасательные шлюпки, которые можно было сбросить на парашютах, прочёсывали океан от мыса Спенсер и далее на 300 миль к западу вплоть до острова Миддлтон. Другая группа самолётов исследовала зону на 150 миль к югу от Якутата и на 40 миль вглубь страны. Третья группа прочёсывала побережье от Спенсера до Якутата. Пара катеров береговой охраны США исследовала при этом пляжи, ища выброшенные морем обломки[2]. Помимо визуальных поисков также прослушивали радиоэфир, так как пропавший самолёт был оборудован аварийным радиобуем, который активировался при попадании в воду, но при необходимости, например при аварийной посадке на суше, его можно было активировать вручную[7].

Жители острова Баранова (южнее Ситки) сообщили, что в ночь происшествия слышали низколетящий самолёт, поэтому поисковые группы прочёсывали местные воды и побережья несколько раз, но не нашли никаких улик. Ещё один рыбак сообщил об огнях, увиденных в горах к северо-востоку от Питерсберга, но и это не помогло в обнаружении самолёта[7].

В ходе поисков на горе Лаперуза (высота 10 740 футов (3270 м), расположена в 30 милях южнее мыса Спенсер) удалось найти обломки самолёта, но проверка показала, что это C-54 борт 42-72700[8], пропавший 29 июля 1950 года с 6 людьми на борту. Также в процессе поисков 13 и 31 августа были потеряны два американских военных самолёта, но их быстро обнаружили, как и пропавшую 15 августа гражданскую Cessna. 1 сентября пропал Douglas C-47 Skytrain, который тоже нашли, хоть и через пять дней[9].

8 августа на пляже близ Якутата выбросило оторванную человеческую ногу и обрывки зелёных брюк. Патологоанатомическая экспертиза показала, что нога пробыла в воде две недели, то есть столько, сколько времени прошло с пропажи борта CF-CPC. Однако в дальнейшем установили, что оторванная конечность и обрывки материи не связаны с пропавшим самолётом и друг с другом. 31 августа 1951 года поиски рейса 3505 формально прекратили, но фактически они продолжались на участке от Фэруэтера до Кордовы[7]. 31 октября 1951 года, спустя три месяца с момента исчезновения, поиски были окончательно прекращены. Борт CF-CPC пропал без следа[2].

Аналогичные происшествия в данном регионе:

• Исчезновение моряков «Святого Павла»
• Катастрофа DC-7 близ Александровского архипелага

• Shirlee Smith Matheson. The Unfair Weather of Mount Fairweather // Amazing Flights and Flyers. — Frontenac House, 2010. — P. 40-48. — 324 p. — ISBN 978-1-897181-29-4. Архивная копия от 20 августа 2016 на Wayback Machine