Инцидент с Boeing 707 над Атлантикой

3 февраля 1959 года Clipper Washington выполнял регулярный пассажирский рейс PA-115 по маршруту Париж—Лондон—Гандер—Нью-Йорк. Полёт до Лондона прошёл без отклонений, а в 18:15[* 1] с 119 пассажирами и 10 членами экипажа на борту авиалайнер вылетел из аэропорта Хитроу. Согласно плану, полёт до Гандера должен был проходить по правилам полётов по приборам и при следовании с крейсерской скоростью должен был занять 4 часа 58 минут[2][7].

До пересечения «Южный Шаннон» самолёт должен был следовать на эшелоне 28 500 футов (8700 м), после на эшелоне 29 000 футов (8800 м) до 20-го меридиана западной долготы, а от него уже на эшелоне 31 000 футов (9400 м) до Гандера. Однако на подходе к 30-му меридиану западной долготы рейсу 115 повстречался погодный фронт, сопровождавшийся сильными грозами, причём полёт проходил через вершины облаков, где наблюдались небольшое обледенение и умеренная турбулентность. Тогда экипаж связавшись с центрами управления воздушным движением на океанских маршрутах в Гандере и Шанноне получил разрешение подняться до эшелона 35 000 футов (10 700 м); на данной высоте полёт уже проходил в спокойных условиях под ясным звёздным небом[7].

Примерно в 21:50 командир Линч вышел из кабины в салон. Полёт в это время проходил под контролем автопилота (модель PB-20D[8]), включенного на поддержание высоты, со скоростью 0,82 числа Маха в ясном небе при температуре воздуха за бортом −55 °C; вес самолёта составлял 190—195 тысяч фунтов (86,2—88,5 т), а местонахождение было определено как 52°30′ с. ш. 40°30′ з. д. (1070 километров (660 миль) восточнее-северо-восточнее Гандера[9]). В кабине в это время находились второй пилот Питерс, бортинженер Синеки и штурман Лэрд — все на своих местах; также на месте проверяющего (за креслом командира) сидел диспетчер Макки (англ. Mackey) из авиакомпании Pan American, летевший данным рейсом пассажиром[7].

В 22:00 Лэрд сказал, что для корректировки маршрута надо довернуть влево на 20°, поэтому Питерс вращением ручки автопилота выполнил поворот, после чего по своему радиокомпасу убедился, что самолёт лёг на новый курс и сохраняет его. Далее он обратился к планшету, лежащему на его коленях, чтобы совместно со штурманом рассчитать оставшееся время, расстояние, крейсерскую скорость и расход топлива. С наушниками на голове, второй пилот ожидал в 22:05 получить информацию о погоде, а его взгляд в этот момент был полностью сосредоточен на документах, поэтому за приборной панелью фактически никто не следил[7].

Кабина пилотов Boeing 707-120

Неожиданно второй пилот Питерс почувствовал толчок, а также его начало всё сильнее вдавливать в кресло. Затем возник ещё толчок, после чего правая половина приборной панели погасла, поэтому Питерс быстро глянул на всё ещё освещённую левую половину панели и заметил, что авиагоризонт командира завалился и стал бесполезен. Тогда Питерс поднял взгляд и увидел, что звёзды в окне стали быстро вращаться против часовой стрелки, то есть авиалайнер входил во всё увеличивающийся правый крен и уже собирался перевернуться «на спину». Сэмюэль схватил штурвал и выключив кнопкой автопилот попытался отклонением левого элерона и руля предотвратить вращение, но возникшие перегрузки не давали ему это сделать. Также периодически стали включаться различные системы оповещения и пожарной сигнализации, а затем раздался предупредительный сигнал о превышении скорости[7]. Как позже удалось определить по данным параметрического самописца, самолёт вращаясь перешёл в крутое падение, а его скорость достигала 0,95 числа Маха (1050—1100 км/ч)[10].

Командир с трудом вернулся из салона, когда бортинженер Синеки сказал ему, что двигатели всё ещё работают на номинальном режиме, поэтому Линч перевёл режим на холостой ход. Так как до этого уходя в салон Линч отодвинул кресло назад, теперь ему трудно было достать до органов управления, поэтому он попросил штурмана Лэрда, который к тому времени поменялся с диспетчером Макки местами, помочь ему. Из-за высоких перегрузок всех в кабине прижимало к полу и им было трудно шевелиться. Командир глянул на приборы и увидел, что стрелка указателя скорости находится чуть правее нулевой отметки, высотомер показывал уже 17 000 футов (5200 м), при этом его стрелка очень быстро вращалась, авиагоризонт был бесполезен, так как полностью завалился, а указатель угла поворота максимально отклонился вправо. «Боинг» в это время летел сквозь облака, поэтому визуально определить его положение было невозможно. Глянув на второго пилота, который пытался бороться с перегрузками, командир крикнул «Управление у меня». Также обнаружилось, что горизонтальный стабилизатор установлен на пикирование, при этом система управления углом наклона не хотела отключаться. Затем Лэрд всё-таки с трудом сумел закрепить Линча в кресле, после чего тот убрал крен, тем самым устранив перегрузки, после чего бортинженер наконец смог отключить автомат питания электрической системы управления стабилизатором и переместившись к панели стал вручную вращать оба колеса управления стабилизатором, переводя последний в нейтральное положение[11].

При прохождении высоты 8000 футов (2400 м) командир стал тянуть штурвал на себя, после чего на высоте 6000 футов (1800 м) с сильными перегрузками машина вышла из снижения, перейдя в крутой подъём; на высоте 9000 футов (2700 м) крылья были выровнены в горизонтальное положение, а вертикальная скорость подъёма теперь нормализовалась на среднем уровне[11].

По просьбе командира, бортинженер перевёл стабилизатор на кабрирование, на что самолёт нормально отреагировал, то есть экипаж снова мог управлять авиалайнером. Проверив приборы со своей стороны, командир убедился, что радиокомпас и один из гироскопов работают нормально, тогда как при переключении на другой гироскоп авиагоризонт начал показывать крутой крен. Выключатель системы управления стабилизатором находился в выключенном положении[11].

Экипаж доложил о случившемся в Гандеровский диспетчерский центр, на что получил указание подниматься и занимать эшелон 31 000 футов (9400 м). Подъём до указанного эшелона прошёл нормально, после чего экипаж в ручном режиме и на скорости 0,79 числа Маха продолжил полёт, а вскоре благополучно приземлился в аэропорту Гандера[11]. Дальнейший полёт пассажиров и экипажа до Нью-Йорка продолжился на другом Boeing 707 авиакомпании[8].

Осмотр самолёта показал, что его конструкция получила значительные аэродинамические повреждения: были погнуты оба стабилизатора, повреждены обшивка в задней части крыла и оба зализа крыла, в том числе сорвало обшивку в отдельных местах, деформировались подвесы всех четырёх двигателей, а в задней части лонжеронов крыла даже пошли гофры. Тем не менее было признано, что борт N712PA способен самостоятельно долететь до завода Boeing в Сиэтле (штат Вашингтон) для ремонта[11].

Виновником инцидента следователи назвали второго пилота, который не следил за приборами, а потому не заметил нарастающий правый крен, пока самолёт не вышел из-под контроля. Сопутствующими факторами стало полное снижение яркости лампы отключения автопилота и выключение системы поддержания числа Маха[12][13].