Железнодорожный транспорт Мексики

Карта первой мексиканской железнодорожной линии между Веракрусом и Мехико.

Поезд Центральной мексиканской железной дороги на вокзале, Мексика.

Солдаты-повстанцы передвигались по железной дороге во время Мексиканской революции

История железных дорог Мексики началась в 1837 году с предоставления концессии на строительство железной дороги между Веракрусом, на берегу Мексиканского залива, и Мехико. Однако в рамках этого концессионного соглашения не было построено ни одной железной дороги. В 1857 году Дон Антонио Эскандон получил право на строительство линии от порта Веракруса до Мехико и далее до Тихого океана. Революция и политическая нестабильность препятствовали прогрессу в финансировании или строительстве линии до 1864 года, в котором при правлении императора Максимилиана Императорская мексиканская железнодорожная компания начала строительство линии. Политические потрясения продолжали сдерживать прогресс, и первый участок от Веракруса до Мехико был открыт девять лет спустя, 1 января 1873 года президентом Себастьяном Лердо де Техадой.

Президент Лердо и его преемник Порфирио Диас поощряли дальнейшее развитие железных дорог посредством предоставления щедрых концессий, включая государственные субсидии на строительство. В начале своего первого срока Диас унаследовал 398 миль (640,5 км) железных дорог, состоящих почти полностью из принадлежащей британцам мексиканской железной дороги[1]. К концу его второго срока в 1910 году Мексика могла похвастаться 15 360 милями (24 720 км) эксплуатируемой трассы, в основном построенной американскими, британскими и французскими инвесторами[2].

С самого начала железнодорожная сеть значительно расширилась, связав многие части страны, ранее изолированные. Межокеанская железная дорога связывала Мехико с портом Веракруса; Монтеррейская и Мексиканская железные дороги связывали этот северный город с портом Тампико на побережье Мексиканского залива; Южно-тихоокеанская железная дорога Мексики связывала города западного побережья от Гуаймаса до Масатлана; Сонорская железная дорога связывала Ногалес с портом Гуаймаса; а мексиканская Центральная железная дорога проходила на север до границы с США в Эль-Пасо, штат Техас[3]. Британцы вложили £7,4 млн в железные дороги в 1880-х годах, увеличив сумму до £53,4 млн в 1910-х годах. Общий объём новых инвестиций в горнодобывающую промышленность за десятилетие вырос с £1,3 млн в 1880-х годах до £11,6 млн в 1910-х годах. Инвестиции в землю и другие объекты недвижимости выросли почти с нуля в 1880-х годах до £19,7 млн в 1910-х годах. Британцы вложили £7,4 млн в железные дороги в течение десятилетия 1880-х годов, увеличив сумму вложений до £53,4 млн в 1910-х годах. Общий объём новых инвестиций в горнодобывающую промышленность за десятилетие вырос с £1,3 млн в 1880-х годах до £11,6 млн в 1910-х годах. Инвестиции в землю и другие объекты недвижимости выросли почти с нуля в 1880-х годах до £19,7 млн в 1910-х годах. Общая сумма достигла £135 миллионов, почти столько же, сколько в Соединённых Штатах[4].

Растущий в Мексике националистический пыл привёл администрацию Диаса к тому, что она взяла под государственный контроль большую часть железных дорог страны на основании плана, разработанного министром финансов Хосе Ивесом Лимантуром. План, реализованный в 1909 году, создал новую государственную железнодорожную корпорацию Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), которая должна была осуществлять наблюдение за основными магистральными железнодорожными линиями через контрольный пакет акций.

Железнодорожная система сильно пострадала от заброшенности в период Мексиканской революции. После революции вся мексиканская железнодорожная система была национализирована в 1929—1937 годах. В 1987 году правительство объединило пять своих региональных железных дорог в компанию FNM. В более поздний период национальной собственности FNM испытывала значительные финансовые трудности, столкнувшись с операционным дефицитом в размере 552 млн долларов (37 процентов ее операционного бюджета) в 1991 году. Конкуренция со стороны грузовых перевозок и судоходства снизила долю железных дорог в общем рынке грузовых перевозок примерно до 9 процентов, или около половины доли железных дорог десятилетием ранее.

Карта системы Ferrocarril Mexicano.

В 1995 году правительство Мексики объявило, что FNM будет приватизирована и разделена на четыре основные системы. В рамках реструктуризации для приватизации FNM приостановила пассажирское транспортное сообщение в 1997 году.

Бюст Хосе Рендона Пенише, который занимался строительством, а затем отвечал за общее направление первой железной дороги Юкатан, маршрут Мерида-Прогресо.

В 1996 году транспортная компания Kansas City Southern (KCS) в рамках совместного предприятия с Transportacion Maritima Mexicana (TMM) купила Северо-Восточную железнодорожную концессию, которая связывала Мехико, Монтеррей, Тихоокеанский порт в Ласаро-Карденасе и пограничный переход в Ларедо. Первоначально компания называлась Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), но в 2005 году была переименована в Kansas City Southern de México (KCSM), когда KCS выкупила долю TMM. Системы KCS в Соединённых Штатах и Мексике совместно образуют железнодорожную систему, соединяющую центральные районы Мексики и Соединённых Штатов.

Северо-Западная железнодорожная концессия, соединяющая Мехико и Гвадалахару с Тихоокеанским портом Мансанильо и различными переходами вдоль границы Соединённых Штатов, была продана совместному проекту компании Grupo Mexico и Union Pacific Railroad в 1998 году во время президентства Эрнесто Седильо (который позже занял должность в Совете директоров Union Pacific). Компания осуществляет свою деятельность как Ferrocarril Mexicano или Ferromex. Объемы грузоперевозок Ferromex увеличились, за первые 6 месяцев 2010 года компания перевезла рекордные 22 365 млн тонно-километров грузов. Кроме того, железная дорога Ferrosur, обслуживающая Мехико и города/порты к юго-востоку от Мехико, перевезла свои рекордные 3,565 млн тонно-километров[5].

В 2000 году были объединены две южные концессии, образовавшие Ferrosur. Ferrosur управляет линией между Мехико и портом Мексиканского залива Веракруса. В 2005 году Ferrosur купила материнская компания Ferromex. KCSM оспорила это приобретение, и объединение не получило одобрения управляющих органов. Однако в марте 2011 года суд вынес решение в пользу Grupo Mexico, и присоединение было разрешено[6].

Три крупные мексиканские железные дороги совместно владеют компанией Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), которая управляет железными дорогами и терминалами в Мехико и его окрестностях.

В 2006 году Министерство связи и транспорта Мексики предложило провести высокоскоростную железнодорожную линию[7], что позволило бы перевозить пассажиров из Мехико в Гвадалахару, Халиско, с остановками в городах Сантьяго-де-Керетаро, Гуанахуато, Леон и Ирапуато; а также линию, соединяющую портовый город Мансанильо с Агуаскальентесом. Поезд должен был двигаться со скоростью 300 км/ч[8] и позволять пассажирам добраться из Мехико в Гвадалахару всего за 2 часа по доступной цене[8](та же поездка по автотрассе продлится 7 часов). Эта сеть также была бы подключена к таким городам и штатам, как Монтеррей, Чильпансинго, Куэрнавака, Толука, Пуэбла, Тихуана, Эрмосильо, Кордова, Веракрус, Оахака, Колима, Сакатекас, Торреон, Чиуауа, Сан-Луис-Потоси, Мехикали, Сальтильо и Акапулько к 2015 году[7]. Мексиканский миллиардер Карлос Слим выразил заинтересованность в инвестировании в высокоскоростные железные дороги[9].

Планы строительства высокоскоростной железной дороги отменились. (Ноябрь 2015)

Железнодорожная система в Мехико.

Президент Энрике Пенья Ньето предложил вернуть к обслуживанию междугородние поезда, среди предлагаемых проектов — Мехико-Толука (строительство началось 7 июля 2014 года), полуостровной поезд (Юкатан-Ривьера Майя), скоростной поезд Мексика-Керетаро, строительство которого начато в октябре 2014 года и который будет функционировать со скоростью до 300 км/ч (с продолжением до Гвадалахары) и Пуэбла-Тласкала-Мехико. 3 ноября 2014 года Строительная корпорация China Railways, связанная с Prodemex, Teya и GHP, выиграла контракт на строительство высокоскоростного поезда Мехико-Керетаро. Ориентировочная стоимость проекта составляет около 4 миллиардов долларов, он должен быть завершен к концу 2017 года и полностью введен в эксплуатацию к весне 2018 года. Однако Мексика отменила контракт[10] через четыре дня из-за сомнений в ходе торгов. В 2015 году Мексика открыла новый аукцион, который был снова отменён. Таким образом, Мексика могла бы возместить[11] Китайской железнодорожной строительной корпорации $1,31 млн.

Новоизбранный президент Андрес Мануэль Лопес Обрадор объявил о плане строительства туристической и грузовой железной дороги на полуострове Юкатан стоимостью 7,4 миллиарда долларов США в сентябре 2018 года. Проект, названный поездом Майя, стартовал в декабре 2018 года и соединяет Паленке с Канкуном, но остаётся спорным среди экологов и активистов по защите прав коренных народов[12][13].

Городские железнодорожные транспортные системы в Мексике включают четыре легкорельсовые или скоростные (метрополитен) железнодорожные системы: Гвадалахарский метрополитен, метро Мехико, линию легкорельсового транспорта Хочимилько (в Мехико) и метро Монтеррея. В 2017 году в городе Пуэбла открылась пятая система легкорельсового транспорта[14].