Врублевский, Вильгельм Станиславович

Вильге́льм Станисла́вович Врубле́вский (польск. Wilhelm Wróblewski) (20 августа 1899, д. Крапивники, Виленская губерния — 4 августа 1934, г. Медвежьегорск, Автономная Карельская ССР) — российский железнодорожный инженер, заместитель начальника Мурманской железной дороги — главный ревизор по безопасности движения поездов (1931—1934).

Врублевский, Вильгельм Станиславович
Wilhelm Wróblewski
Дата рождения 20 августа 1899(1899-08-20)
Место рождения д. Крапивники, Дисненский уезд, Виленская губерния, Российская империя
Дата смерти 4 августа 1934(1934-08-04) (34 года)
Место смерти г. Медвежьегорск, АКССР (в составе РСФСР), СССР
Гражданство Российская империя, СССР
Род деятельности железнодорожный инженер
Отец Врублевский, Станислав Викентьевич
Мать Равич, Мальвина Александровна
Супруга Врублевская (ур. Чаблина), Мария Флегонтовна (1899—1993)
Дети Врублевский, Альфред Вильгельмович (1929—1990)

Прямой потомок старинного польского дворянского рода Врублевских герба Слеповрон, занесенного в шестую часть Дворянской родословной книги Минской губернии. Отец — Станислав Викентьевич Врублевский, мать — Мальвина Александровна ур. Равич Врублевская. До 16 лет воспитывался в поместье отца — фольварке Крапивники Дисненского уезда Виленской губернии, получил домашнее образование, позволившее ему держать вступительный экзамен в один из престижнейших высших учебных заведений Российской империи — Институт инженеров путей сообщения императора Александра I в Санкт-Петербурге, студентом которого он стал в 1915 году.

Драматические события Первой мировой войны, произошедшие осенью 1915 г. на русском Западном фронте, — последовавшие в ходе Свенцянского прорыва отступление русских войск и оккупация германскими войсками территории Дисненского уезда, революционные события 1917 г. и гражданская война в России, восстановление Польши в 1918 г. не только навсегда разлучили его с родными, но и не позволили завершить учёбу. Производственная практика в марте 1917 г. конторщиком Службы движения Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (ЖД) стала началом его трудовой деятельности — сначала на Петроградском Витебском вокзале, а с февраля 1918-го по март 1923 г. в связи с проводимым в стране красным террором — на ст. Оредеж.

Карта Мурманской железной дороги. 1926 г. Российская государственная библиотека

С мая 1923 г. жизнь Вильгельма Станиславовича неразрывно связана с Мурманской железной дорогой, построенной в условиях Первой мировой войны и открытой для эксплуатации в недостроенном виде, где начались достроечные работы по устранению технических несовершенств и приведению всей линии дороги в техническое состояние, соответствующее магистральному значению. В течение трех месяцев он служил заместителем начальника ст. Ленинград-Сортировочная, а уже в августе получил назначение в Мурманск. В 1924 году служил заместителем начальника станции Мурманск, а в 1925 — заместителем начальника ст. Петрозаводск. В течение этих трёх лет на северных участках линии Петрозаводск — Мурманск было значительно улучшено земляное полотно, на станциях для увеличения пропускной способности и вмещения более длинных поездов в составе до 50 вагонов массой до 50 тыс. пудов с паровозами серии Э переустроены станционные пути. Самые масштабные работы были произведены на ст. Мурманск: уложено и переложено более 5 вёрст путей и более 40 стрелочных переводов, смягчён подход к станции с железнодорожного перегона, выполнено около 9 тыс. куб. саженей земляных работ. Кроме удлинения пути для 50-вагонных составов, была улучшена маневровая работа станции, переустроены товарные и пассажирские пути, подходы к пристаням. Кроме того, построены жилые здания и пакгаузы, а в феврале 1925 г. — депо и мастерские.[1] В результате увеличилась пропускная способность линии на протяжении от Петрозаводска до Мурманска, причём масса поездов была увеличена более чем в 2 раза, в 1,7 раза возрос и грузооборот станций северной половины дороги. Причём на работу линии основное влияние оказывал грузооборот станций Мурманск и Петрозаводск. К концу 1925 г. Мурманская железная дорога из недостроенной времянки превратилась в дорогу, в эксплуатационном отношении равную другим дорогам железнодорожной сети, а её техническое состояние обеспечивало выполнение всех предъявляемых требований транзитных перевозок. И лучшим доказательством этому послужил пропуск по всей линии мощных паровозов серии Э, перевозивших 50-вагонные составы массой до 50 тыс. пудов.

Мурманская железная дорога строила свое хозяйство по типу промышленно-транспортно-колонизационного комбината. На средства, получаемые дорогой от эксплуатации предоставленного ей земельного фонда площадью более 3 млн га вдоль линии от ст. Медвежья Гора до Мурманска, преимущественно лесов, она планомерно осуществляла свою колонизационно-переселенческую программу: землеустройство, мелиорацию земель, лесоустройство и устройство поселков в местах, имеющих по природным условиям предпосылки промышленного и промыслового развития, лесное и рыбопромышленное строительство, строила лесопильные и консервные заводы, рыбопромысловые фактории на побережье Кольского полуострова, проводила другие мероприятия колонизационного характера.

В 1928 г. Вильгельм Станиславович был назначен начальником ст. Медвежья Гора, до 1923 г. — одинокой станции с несколькими полуразрушенными необитаемыми бараками. К концу 1920-х годов в результате проводимой Мурманской железной дорогой колонизации Карело-Мурманского края в районе ст. Медвежья Гора были образованы три больших переселенческих поселка, выстроен хорошо оборудованный санаторий, работали построенные железной дорогой лесопильный завод, деревообделочная мастерская и мельница, а ст. Медвежья Гора по своему коммерческому грузообороту превосходила ст. Петрозаводск. Однако возросшая грузонапряженность Мурманской железной дороги стала и фактором риска в обеспечении её безаварийной эксплуатации. 13 мая 1930 г. на перегоне Пьяжевасельга — Ладва южной части Мурманской ЖД произошло крушение товарного поезда. Было разбито 25 вагонов, погиб один человек, ранены двое.[2] Предотвращение нарушений безопасности движения стало одной из основных задач. В 1930 г. Вильгельм Станиславович был назначен заместителем начальника Мурманской железной дороги по системе контроля — начальником 1-го (Петрозаводского) отделения, а в 1931-м — заместителем начальника Мурманской железной дороги — главным ревизором по безопасности движения [поездов]. Направлением его деятельности, прежде всего, стало обеспечение безаварийной работы железной дороги, организация и проведение технических ревизий и контрольных проверок, расследование и учёт транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения.

В начале 1930-х годов советским правительством было принято решение о строительстве Беломоро-Балтийского канала, который силами заключенных ГУЛАГа был построен в 1931—1933 гг. Управление Беломоро-Балтийского лагеря (БелБалтЛаг) было дислоцировано на ст. Медвежья Гора (г. Медвежьегорск). Управлением Мурманской железной дороги в этот период времени решались задачи по достройке дороги со смягчением уклона на участке Петрозаводск — Лоухи и её реконструкции на участке Званка — Мурманск в двухпутную, а также по электрификации северного участка Лоухи — Кандалакша — Мурманск с Апатитовой ветвью со сдачей в эксплуатацию участка Апатиты — Мурманск в 1935 г., а всего участка — в 1936-м, и усилению железнодорожного направления Ленинград — Мурманск к переходу на электротягу, начиная с третьей пятилетки. Решение этих задач должно было не только обеспечить бесперебойную работу Мурманской железной дороги, наилучшим образом соответствовать интересам портов, городов, лесных хозяйств, рудников, фабрик, заводов, колхозов, но и повысить обороноспособность страны.

Обеспечить безаварийную работу железной дороги в этот сложный период было чрезвычайно ответственно. Летом 1934 г. в инспекционную поездку Вильгельм Станиславович взял свою семью: жену и двух маленьких детей. По завершении технических ревизий 4 августа 1934 г. на станции Медвежья Гора он остановил служебный поезд и отправился в Управление БелБалтЛага, по возвращении из которого на станцию был убит. Мария Флегонтовна, узнав о внезапной смерти мужа и мгновенно осознав ситуацию, приняла решение немедленно погрузить в служебный поезд тело супруга и вывезти его из центра БелБалтЛага. Такого поступка руководство лагеря не предполагало. На ст. Лодейное Поле служебный поезд остановился — необходимо было заправить паровоз водой. Во время этой остановки Марии Флегонтовне удалось незаметно вместе с детьми вынести тело мужа. Через несколько дней Вильгельм Станиславович был похоронен на городском кладбище в Лодейном Поле Ленинградской области. В 1935 г. Мурманская ЖД переименована в Кировскую железную дорогу.

Примечания

Литература

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.