Шеститактный двигатель

• Для автомобильного применения необходим период прогрева. Мощность и КПД в этот период снижаются, но не больше, чем до уровня обычного четырехтактного двигателя. При этом отсутствие системы охлаждения должно снизить тепловую инерцию и время прогрева.
• Подача холодной воды на горячий поршень создает термические напряжения. Это также относится к блоку цилиндров, выхлопным трубам и, возможно, турбонагнетателю .
• Для системы водоснабжения должна быть предусмотрена размораживания, которую нельзя дополнять антифризом.
• Загрязнение масла водой во время пятого и шестого мазков является одним из наиболее сложных моментов, которые необходимо решить, но можно добавить дополнительный сегмент маслянного фильтра и использовать гидрофобные масла.
• Конденсатор тормозит циркуляцию выхлопных газов, но можно предусмотреть выпуск пара, отделенного от выхлопных газов. В случае двигателя с турбонаддувом можно предусмотреть клапан для перенаправления потоков газов к турбонагнетателю, чтобы обеспечить работу турбонагнетателя с выхлопными газами и паром.
• Необходимы дополнительные испытания для проверки конструкции, материалов (возможно, нержавеющих) и смазочных материалов.
• Мощность такта «пара» ниже, чем такта «сгорания», что требует большого маховика для двигателя с несколькими цилиндрами.

Двигатель такого вида первые 4 такта работает по циклу Отто или Дизеля, а затем в цилиндр подаётся охлаждённый воздух или вода. За счёт расширения воздуха или испарения воды происходит дополнительное охлаждение стенок цилиндра и снижение тепловых потерь двигателя[1]. В этом случае имеется два рабочих хода — один с топливом, а другой с паром или воздухом. К этому классу двигателей относятся: двигатель Баюласа (англ. Bajulaz), созданный швейцарской компанией Баюлас; двигатель Кроуэра, изобретённый Брюсом Кроуэром (англ. Bruce Crower) из США; и шеститактный двигатель Велозета (англ. Velozeta), построенный в инженерном колледже в Тируванантапураме в Индии.

Анимация рабочего цикла двигателя M4+2

Двигатели M4+2 реализованы в двигателях Бир Хэд, содержащих два противоположно расположенных поршня в одном цилиндре. Один из поршней движется с частотой, равной половине частоты другого поршня. Такая конструкция позволяет отказаться от клапанного механизма, заменив его продувочными и выпускными окнами, а также достичь большой степени сжатия. К таким двигателям относятся двигатель Бир Хэд (англ. Beare Head), изобретённый австралийцем Малькольмом Биром (англ. Malcolm Beare); и Немецкий Заряжающийся насос (англ. German Charge pump), изобретённый Хельмутом Котманном (англ. Helmut Kottmann).

В 1883 году инженер Сэмюэл Гриффин (англ. Samuel Griffin) был авторитетным создателем паровых и газовых двигателей. Он хотел производить двигатели внутреннего сгорания, но без лицензионных отчислений за патенты Отто. Он нашёл выход в том, чтобы «запатентовать скользящий клапан» и производить шеститактный двигатель однократного действия, использующий его.

К 1886 году шотландский производитель паровозов Dick, Kerr & Co пришёл к выводу о хорошем будущем больших двигателей, работающих на топливах из нефти, и получил лицензию на патенты Гриффина. Эти двигатели продавались под маркой «Килмарнок» (англ. "Kilmarnock")[2]. Большая часть рынка для двигателей Гриффина находилась в сфере производства электроэнергии. Эти большие тяжёлые двигатели не комплектовались для мобильного использования, но они могли работать на более тяжёлых и дешёвых видах нефтяного топлива.

Ключевым элементом «Симплекса Гриффина» являлась внешне расположенная испарительная камера (дистиллятор). В ней поддерживалась температура 288 °C — достаточная для выпаривания нефти, но не для её химического разложения. Такое разделение на фракции позволяло использовать тяжёлые нефтяные топлива, неиспользуемый дёготь и битум отделялись в дистилляторе.

• Четырёхтактный двигатель
• Двухтактный двигатель
• Пятитактный двигатель