Парадокс Доунса — Томсона

Парадокс Доунса — Томсона (англ. Downs–Thomson paradox) — выявлен в 1960-х годах Энтони Доунсом[1] и Дж. М. Томсоном[2]. Суть данного парадокса сводится к тому, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного общественного транспорта (имеется в виду железная дорога, метро, автобусы и трамваи, движущиеся по выделенной полосе и т. д.)

В отдельный парадокс Пигу — Найта — Доунса (Pigou–Knight–Downs paradox) выделяют следствие из парадокса Доунса — Томсона о том, что при наличии общественного транспорта увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки[3]. Схожий эффект был показан Дитрихом Браесом в так называемом парадоксе Браеса: согласно ему, добавление альтернативных путей к транспортной сети при независимом («эгоистическом») распределении нагрузки на её элементы может уменьшать эффективность её работы[3][4].

Происходит парадокс Доунса — Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием отложенного спроса. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное равновесие, приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению ещё больших заторов и ухудшению обслуживания на общественном транспорте[1][5][3].

Парадокс Доунса — Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, и когда существующая дорожная сеть уже не справляется с автомобильным потоком[6]. Существуют экспериментальные лабораторные[7] и математические[5] доказательства парадокса.

См. также

Примечания
  1. Downs, A. The law of peak-hour expressway congestion (англ.) // Traffic Quarterly. — 1962. — Vol. 16, no. 3.
  2. Thomson J. M. The value of traffic management (англ.) // The Journal of Transport Economics and Policy. — 1968. — Vol. 2, iss. 2.
  3. Chengri Dingt, Shunfeng Song. Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing (англ.) (недоступная ссылка) (2008). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано 29 декабря 2009 года.
  4. D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258—268 (1969)  (нем.)
  5. J. E. Abraham, J. D. Hunt. Transit system management, equilibrium mode split and the Downs-Thompson paradox (англ.) (недоступная ссылка). Department of Civil Engineering, University of Calgary (July 2001). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано 27 апреля 2012 года.
  6. Mogridge, Martin J. H., Holden, D. J., Bird, J., Terzis, G. C. The Downs/Thomson paradox and the transportation planning process (англ.). — October 1987. — Iss. 14 (3). — P. P. 283–311.
  7. Denant-Boèmont L., Hammiche S. Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An Experiment (англ.). University of Rennes (November 2009). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано 27 апреля 2012 года.

Библиография
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.