Памирский тракт

В конце XIX — начале XX века в Центральной Азии между Британской и Российской империями продолжалось острое геополитическое соперничество за влияние в регионе, получившее в мировой истории название «Большая Игра». Военное ведомство Российской империи, обеспокоенное активностью англичан на Памире, приняло решение построить стратегическую военную дорогу, по которой возможно было бы оперативно перебрасывать войска из Ферганской в Алайскую долину и осуществлять их эффективное снабжение. Строительство планировалось и осуществлялось в глубокой тайне и долгое время о существовании колесной дороги через Алайский хребет в Русском Туркестане в Европе не было известно.

Летом 1903 офицер русской армии, военный географ Николай Корженевский, поднявшись на перевал Талдык (Киргизия) высотой 3615 метров, обнаружил Памятный столб с именами людей, принявших участие в проектировании и прокладке колёсной дороги по Гиссаро-Алаю в «русском» Туркестане. Это были подполковник Бронислав Громбчевский, инженеры путей сообщения Мицкевич, Бураковский, Зараковский и подпоручик Ирмут[6]. Долгое время европейцы полагали, что первую дорогу через перевал Талдык построили в 1916 плененые в Первой мировой войне австрийцы. Дневник Корженевского свидетельствует о другом. Он считал, что в 1893 году построили её русские саперные части[6]. Однако, по другим данным, первая колёсная дорога, соединявшая Ош и Гульчу в Киргизии через Талдыкский перевал, была построена ещё в 1876 году, русским отрядом под командованием генерала А. К. Абрамова[7]. Позднее этот небольшой участок дороги (88 вёрст)[6] из Ферганской в Алайскую долину Киргизии получил название «Старый Памирский тракт». По свидетельству Н. Корженевского, в 1910 году далее от Гульчи на юг, через Восточный Памир шла только опасная вьючная тропа[6]. Вдоль Пянджа, от Дарваза до Рушана в 1915 году русскими частями, с помощью местного населения, была также проложена вьючная тропа, грузы перевозились вьюками на лошадях и ослах. Камнепады, обвалы, лавины, водопады, половодья часто разрушали тропу. К 1930 году, по свидетельству очевидцев, эта тропа была в ужасном состоянии, даже вьючные лошади с трудом могли пройти по ней, их приходилось постоянно разгружать, чтобы перевести по оврингам[8][9].

С завершением в 1937 году, в советское время, строительства автомобильной дороги, соединяющей города Ош и Хорог, Старый Памирский тракт стал составной частью большого Памирского тракта.

Указом ПВС СССР от 5 марта 1941 г. тракту присвоено имя Сталина.[10].

Большая часть дороги проходит по территории Таджикистана, связывая автомобильным сообщением столицу государства Душанбе с главным городом Горного Бадахшана — Хорогом. Эта часть Памирского тракта получила название Западный Памирский тракт. Другой участок дороги, по которому традиционно идут наибольшие перевозки, связывает Хорог с киргизским городом Ош. Он получил название Восточный Памирский тракт. В городе Ош имеется УПД (Управление Памирской дороги), а также две автомобильные базы — ПАТУ (гражданские грузовые перевозки на Памир) и войсковая часть 3333 (автобатальон, осуществляющий снабжение воинских частей на Памире).

Дорога большей частью является грунтовой. В зимнее время дорога не эксплуатируется в связи с опасностью схода лавин.

Дорога Ош — Хорог протяжённостью 701 км[4] была построена в два этапа. Для колонизации и освоения Хивы, Бухары, Гиссаро-Алая и Северного Памира и их присоединения к Российской империи, в 1876 году[7] частями русской армии через перевал Талдык была тайно построена военная стратегическая дорога (88 вёрст)[6], соединяющая Ферганскую и Алайскую долины Киргизии (Ош и Гульчу)[7]. Дорогу восстанавливали в 1893 году[6]. Спустя 38 лет, в 1931—1934 годах эта дорога была продолжена до города Хорог. В Советском Союзе дороге придавалось большое значение в связи с развитием территорий горного Памира. По этой дороге доставлялись грузы социального (продовольствие, товары народного потребления, топливо и др.), военного и производственного назначения.

На участке от Оша до Хорога дорога проходит через 3 главных горных перевала: Талдык (3615 м), Кызыл-Арт (4280 м) и Ак-Байтал (4655 м), который является одним из самых высокогорных, по которым проходят автомобильные дороги.

Позднее был построен участок дороги Душанбе — Хорог протяжённостью около 580 км[11][12], который с точки зрения строительства и эксплуатации является более сложным в силу особенностей горного рельефа. В строительстве дороги принимали участие около 30 000 человек. Из-за сложного рельефа, работы приходилось вести ручным инструментом и с помощью взрывчатки[2].

Открытие Западно-Памирского тракта имени Сталина состоялось в 1940 году.

Если следовать по Большому Памирскому тракту от г. Ош, то маршрут Памирского тракта может быть записан следующим образом:

г. Ош — пер. Талдык (3615, перевал через Алайский хребет) — с. Гульча — долина р. Гульча — пер. 40 лет Киргизии (3541) — с. Сары-Таш (Алайская долина) — пер. Кызыл-Арт (4250, перевал через Заалайский хребет, въезд на территорию Горного Бадахшана, пересечение границы между Киргизстаном и Таджикистаном) — долина р. Маркансу — пер. Уйбулак (4200) — озеро Каракуль — пер. Акбайтал (4655) — г. Мургаб — пер. Найзаташ (4314) — Аличурская долина — пер. Харгуш (4091) + пер. Тагаркаты (4168) — долина р. Сулу-Тагаркаты — пер. Кой-Тезек (4251) — долина р. Гунт — г. Хорог — долина реки Пяндж — с. Калаи-Хумб — пер. Хабуработ (3720) — долина р. Обихингоу — долина р. Вахш — г. Душанбе.

В настоящее время Памирский тракт входит в состав трассы М41.

• Большая игра
• Памир
• Туркестанское генерал-губернаторство
• Центральная Азия

• Таджикистан: Памирский тракт. Фоторепортаж (рус.). loveopium.ru. Дата обращения: 18 сентября 2020.
• Памирский тракт. Часть 2. Фоторепортаж (рус.). loveopium.ru. Дата обращения: 18 сентября 2020.