Ленинский комсомол (серия турбоходов)

• Длина: от 169,9 до 179 м
• Ширина: от 21,8 до 22,6 м
• Высота борта на миделе: от 12,9 до 16 м
• Осадка: от 9,73 м до приблизительно 12 м

Размерения (длина, ширина, высота борта, осадка и т. п.) и тоннаж (вместимость, дедвейт, БРТ и НРТ) судов этой серии отличались незначительно (длина до 10 м), но форма корпуса судна и пропорции соблюдались.

Для судов серии «Ленинский Комсомол» был разработан новый корпус с улучшенными обводами. Надо отметить, что корпуса судов серии получились столь удачными и в дальнейшем эти же обводы применялись для постройки последующих серий судов торгового флота СССР. Это суда серий «Славянск», «Капитаны» — на них перемещали надстройку, проектировали вместо 6 трюмов 5 большего размера, и т. д.

Каждое последующее, начиная с первого «Ленинского Комсомола», судно этой серии совершенствовалось и улучшалось. Так, если первые суда серии были оснащены грузовыми стрелами, то с 1961 года на суда стали ставить судовые грузовые краны. Но корпус, расположение надстройки, стандерсов, количество трюмов — оставались неизменным.

Место постройки всех силовых установок для судов этой серии: Кировский завод (г. Ленинград, СССР).
Мощность: 13000/14300 л. с.
У судна «Ленинский Комсомол», первого судна в этой серии, скорость 18,2 узла.[9] Скорость максимальная остальных судов этой серии: в грузу 19,2, в балласте 20,4 узла — больше, чем у обычных торговых судов того времени.

На судах этой серии, кроме газотурбохода «Парижская коммуна», в качестве судовой энергетической установки стоял турбозубчатый агрегат «ТС-1», состоящий из двухкорпусной турбины и редуктора, питаемый 2 мазутными котлами производительностью 25 тонн пара в час, давлением в 42 атмосферы и температурой в 470°С. Турбина имела мощность 13000 л. с., выдавая 1000 оборотов в минуту на полном ходу. Редуктор понижал это число до 100 об/мин на валопроводе к винту. Четырёхлопастный гребной винт из бронзы имел диаметр 6,3 метра. Процессы управления котлами и турбиной были автоматизированы.

Случались частые поломки турбины при больших оборотах винта. Если ломалась хоть одна лопасть турбины на полном ходу, то судно получало толчок такой силы, что люди находившиеся на палубе часто валились с ног, а работавшие на высоте падали и травмировались. Повышенный расход топлива при больших оборотах турбины в условиях растущих цен на топливо делало эксплуатацию судна чересчур затратной. Поэтому появилась градация скоростей:

• максимальная скорость — проектная скорость, которую могло развить судно в случае экстренной необходимости (например: с целью уйти от преследования; вовремя прийти в порт назначения);
• эксплуатационная скорость — скорость, при которой судовая энергетическая установка не получала повреждений;
• экономическая скорость — скорость, которая была как выгодна с экономической точки зрения, так и с учётом предотвращения повреждений в машинном отделении.

Преимущества паровой турбины.
Отчётные данные нескольких крупнейших судоходных компаний показывают, что даже при хорошей организации ремонтных работ, связанных с эксплуатацией ДВС, и портового обслуживания танкеры-теплоходы теряют за год около 20 суток ходового времени, по сравнению с пароходами, оборудованными СЭУ с паровыми турбинами. Продолжительность ремонта турбозубчатого агрегата (ТЗА) в 1,5…2,7 раза меньше, чем длительность ремонта ДВС, а стоимость ремонта — вдвое ниже. За последние годы расход топлива на турбоходах снижен до 225 г/э.л. с.·ч. У дизелей он пока застрял на показателе 165 г/э.л. с.·ч. Что же касается турбин на тепловых электростанциях (ТЭЦ), то там этот показатель уже доведён до 160 г/э.л. с.·ч. Прослеживаются пути и дальнейшего совершенствования паровых турбин. Это повышение давления пара перед турбиной, которое постепенно наращивается. Случаи применения более высоких параметров пара на морских судах пока относительно редки.[10]

Немецкая фирма «Ховальтсверке» много лет занималась строительством паротурбинных ЭУ для сухогрузных судов и танкеров. Проектируемые фирмой ТЗА имели номинальную мощность 10000 э.л. с.; максимальную — 11000 э.л. с. Установка имела в своём комплекте турбину высокого давления и турбину низкого давления (ТВД и ТНД); давление пара перед ТВД 43 ата; его перегрев 443 °С.[10]

Отечественное турбостроение всегда находилось на высоком мировом уровне. В середине XX века ленинградский Кировский завод строил ТЗА мощностью 13 000 э.л. с. для судов грузоподъёмностью 10000 тонн. Такая турбина была установлена на сухогрузе (турбоходе) «Ленинский комсомол». Характеристики этого ТЗА весьма высоки: мощность номинальная, подаваемая на гребной вал — 13000 э.л. с. (максимальная — 14300 э.л. с.); частота вращения гребного винта — 100 об/мин. Агрегат весил на две тонны меньше, чем ТЗА фирмы «Ховальтсверке» аналогичной мощности.[10]

В 1959—1965 годах в Советском Союзе была принята программа постройки танкеров грузоподъёмностью 25000 тонн со скоростью хода 18 узлов. Для них был спроектирован ТЗА мощностью 19000 э.л. с., после чего ленинградский Кировский завод приступил к их постройке. Эти ТЗА имели номинальную мощность 19000 э.л. с. (максимальная — 20900 э.л. с.), при этом частота вращения гребного винта составляла 110 об/мин. По сравнению с мировыми аналогами характеристики наших ТЗА были весьма высокими.[10]

Газотурбоход
На последнем из этой серии судне «Парижская коммуна», построенном в 1968 году, поставили собранную на Кировском заводе в Ленинграде газотурбинную установку ГТУ-20 мощностью 13000 л. с., что давало возможность развивать скорость до 19 узлов. На то время это был самый крупный в мире газотурбоход в торговом флоте.

6 грузовых трюмов, в каждом трюме твиндек, общей вместимостью 19925 м³ (киповая), 23355 м³ (зерновая).

Просвет люка трюма составлял 10 на 10 м.[11]

Суда серии отличались между собой типом и количеством грузовых устройств, так как с 1961 года суда этой серии начали оснащать советскими кранами. Только четыре первых судна этой серии были вооружены только грузовыми стрелами. Начиная с 1961 года все остальные суда этой серии оснащались грузовыми кранами сделанными в СССР.

1-й вариант — судно с грузовыми стрелами:

• 20 лёгких грузовых стрел грузоподъёмностью 16 × 5,0 т и 4 × 10,0 т — на трюма № 1 и № 6 было по 2 стрелы, а на остальные 4 трюма по 4 стрелы. Стрелы с лебёдками, автоматизированные, наподобие крана, и управляющиеся одним человеком), которые могли работать на телефон (работа двумя спаренными грузовыми стрелами).
• 2 тяжеловесные грузовые стрелы грузоподъёмность по 60,0 т.
• 5 мачт, четыре из которых Л-образной конструкции для крепления грузовых стрел и одна над жилой настройкой в центре судна.
• 2 пары грузовых колон для крепления грузовых стрел.

2-й вариант — судно с грузовыми кранами и с 2 тяжеловесными стрелами:

• 12 грузовых электрических кранов типа «КЭ-26» грузоподъёмностью по 5,0 т — по 2 крана на каждый трюм.
• 2 тяжеловесные грузовые стрелы грузоподъёмностью по 60,0 т.
• 3 мачты: одна над жилой настройкой в центре судна и 2 мачты для крепления тяжеловесных грузовых стрел.

Для оптимизации погрузочно-разгрузочных работ на судах серии «Ленинский Комсомол» в ходе их строительства внедрялись все самые последние судостроительные нововведения, в частности:

• Первые суда серии были оснащены стрелами. С появлением судовых кранов с 1961 года на суда этого типа стали устанавливать краны.
• Двойные открытия (две секции крышек) для каждого люка грузового трюма (всего каждый сухогруз имел 6 трюмов);
• Суда этого типа были твиндекерами, то есть имели твиндеки в грузовых помещения (в трюмах). Причём, металлические крышки твиндечных просветов были с механическим приводом. Они открывались и закрывались с помощью свистовов и лебёдок, что значительно ускоряло этот некогда трудоёмкий процесс (на судах старых типов крышки твиндечных просветов были понтонного типа). * При создании сухогрузных судов твиндечного типа кораблестроителей беспокоила вероятность повреждения грузов от сырости, которая особенно велика в тропических широтах. В связи с этим на сухогрузах «Ленинский Комсомол» начали устанавливать систему осушения воздуха в трюмах. Эта установка засасывала при помощи нескольких вентиляторов наружный воздух, осушала его и направляла по трубопроводам в трюмы.[12]
• Четыре турбохода из серии «Ленинский Комсомол» были специально оборудованы для перевозки войск и вооружения, в том числе ракет дальнего действия. Один из них — «Металлург Аносов».[5]

На судах типа «Ленинский Комсомол» в случае мобилизации предусматривалась размещение зенитных установок на поворотных местах демонтированных грузовых кранов.

Способность развить высокую скорость давала возможность быстро уйти от преследования или своевременно покинуть опасный район.

Экипаж: первоначально от 51 чел. (запасных мест — 10) до 48 человек, а может и меньше на последних судах серии. В конце 1960-х годов началось сокращение экипажей торговых судов, которое продолжалось до 1990-х годов. Поэтому к концу своей жизни каждый турбоход из серии «Ленинский Комсомол» имели экипаж не более 25 человек, — то есть вдвое меньше, чем первоначально. Соответственно каюты первоначально на судах были одно-, двух- и четырёхместные, а в 1970-х годов все 4-местные превратили в двухместные.

Первые разработки судовых систем кондиционирования воздуха в Советском Союзе относятся к 1957—1958 годам, когда заводах Советского Союза был создан первый радиатор кондиционера и были построены первые в стране морские и крупные речные суда с комфортным кондиционированием воздуха, в том числе первый в этой серии сухогруз «Ленинский комсомол».[13]

• 17. АКАДЕМИК ШИМАНСКИЙ —19.08.1988
• 18. КРЕМЛЬ —05.1986

Примечание: Определённые вопросы возникают в связи с судьбой одного судна в этой серии — это «Ленинский Пионер», так как даты его разделки и удаления из списков Ллойда не совпадают. Турбоход «Ленинский Пионер» вывели из подчинения ММФ СССР и передали в Севастополь Черноморскому флоту в 1986 году. Новый контейнеровоз «Ленинский Пионер», киль которого был заложен на верфи 23 января 1987 года, имел иной позывной и ИМО номер. Возникла путаница в вопросе какой пароход был вычеркнут из списков Ллойда в 1999 году, так как с турбоходом-сухогрузом не ясно с годами (в 1987 году продан на разделку и в 1999 году вычеркнут из списков Ллойда) и контейнеровоз был продан Черноморским морским пароходством в 1997 году, но работал в другой стране до марта 2009 года.