Крушение на перегоне Ерал — Симская

Состав был сформирован на станции Кильчуг Красноярской железной дороги и состоял из 67 полувагонов, полностью загруженных углём. Поезд (ему был присвоен номер № 2961) вели электровозы ВЛ10−336 и ВЛ10^у−184, работающие по системе СМЕ, под управлением локомотивной бригады локомотивного депо Златоуст, состоявшей из машиниста Д. А. Колтырева и помощника машиниста О. В. Устюжанина; вес поезда составлял 6000 тонн при длине свыше 1000 метров. Станция назначения — Вослебово Московской железной дороги[1][2][3].

В 14:34, когда поезд № 2961 следовал через станцию Мурсалимкино, в районе стрелочного перевода № 29 произошло столкновение поезда с крупным рогатым скотом (корова, по другим данным бык) переходящим через пути, в результате чего на головном локомотиве ВЛ10−336 оказался повреждён концевой кран тормозной магистрали. После столкновения поезд был остановлен в Мурсалимкино, где машинист Колтырев заменил повреждённый кран на запасной из технической аптечки ведомого локомотива. После этого было проведено сокращённое опробование тормозов, а в 14:58 поезд отправили со станции[1][2][3].

В 16:10 поезд № 2961 прибыл на 16-й путь станции Кропачёво, где должна была быть проведена плановая смена локомотивных бригад. Осмотрщики вагонов ПТО ст. Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск, в нарушение п. 2.1.1 «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», утверждённой Советом по ж.д. транспорту Государств — участников содружества, Протокол от 21-22.05.2009 № 50, прибывший поезд не встречали. Колтырев подал дежурному по станции заявку о необходимости ремонта повреждённого крана без отцепки локомотива от состава, так как ранее установленный им кран был без рукава. Перед сменой бригад передающая поезд локомотивная бригада должна была дождаться окончания ремонта концевого крана. Для избежания истощения тормозной магистрали машинист Колтырев перед ремонтом перекрыл краны на тормозной магистрали между локомотивами, а также перевёл тормозные приборы (кран машиниста и рукоятку блокировочного устройства № 367) электровоза ВЛ10^у−184 в поездное положение, переключив таким образом управление автотормозами поезда на второй ведомый локомотив. После этого слесари по ремонту подвижного состава В. Е. Дунаев и П. А. Леонов ПТОЛ станции Кропачёво ремонтного локомотивного депо Таганай в присутствии машиниста-инструктора депо Златоуст С. В. Фасхутдинова приступили к замене концевого крана ВЛ10−336, занявшей 15 минут. По завершении ремонта члены сдававшей поезд локомотивной бригады не стали открывать краны на тормозной магистрали между локомотивами и не привели кран машиниста в нужное положение Vl, а рукоятку блокировочного устройства № 367 в положение двойная тяга[1][2][3].

Вести состав далее должна была локомотивная бригада из локомотивного депо Уфа, состоявшая из машиниста Д. В. Шумихина и его помощника М. К. Журавлёва. Поезд был перенумерован в № 2707. При передаче поезда передающая бригада не уведомила принимающую о том, что краны на тормозной магистрали между электровозами перекрыты, а органы ведомого локомотива находятся в поездном положении. С. В. Фасхутдинов после ремонта концевого крана сфотографировал его и ушёл в депо, не убедившись, что тормозные магистрали локомотивов соединены, а все органы управления локомотивами возвращены в соответствующие положения[1][2][3].

В 16:34 производилось сокращённое опробование тормозов поезда № 2707, которое проводили сотрудники ПТО станции Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск: старший осмотрщик вагонов В. А. Кирсанов и осмотрщик вагонов И. В. Никитин. Кирсанов при этом находился в кабине головного локомотива, а Никитин — у хвоста состава. Оба не знали, что на головном электровозе проводился ремонт концевого крана. В нарушение инструкции, проверка срабатывания автотормозов поезда на торможение двух хвостовых вагонов проведена не была, дело ограничилось лишь формальностью. По инструкции, получая от передающей бригады поезд, принимающая локомотивная бригада должна была проверить положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах обоих локомотивов, однако этого до отправления поезда сделано так и не было[1][2][3].

В 16:44 машинисту Шумихину была выдана справка об опробовании тормозов, и в 16:47 поезд № 2707 отправился со станции Кропачёво в сторону станции Ерал. Осмотрщики вагонов ПТО станции Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск, несмотря на требование инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, поезд № 2707 не провожали[1][2][3].

Выведя поезд со станции Кропачёво, машинист Шумихин, на перегоне возле 1779 км пк 5, при скорости 65 км/ч, произвёл проверку действия автотормозов в пути следования. Из-за перекрытия концевых кранов между электровозами и нахождения на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства номер 367 в поездном положении тормозной эффект достигнут не был. Согласно требованию п. 10.1.2 Инструкции № ЦТ-ЦВ-277 машинист, не получив тормозного эффекта, должен был немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда; однако вместо этого, машинист Шумихин через 23 секунды применил вторую ступень торможения, ещё более снизив давление в тормозной магистрали. Лишь во второй раз, не получив тормозного эффекта, на уклоне 7,5 ‰, при скорости 73 км/ч, машинист применил экстренное торможение, разрядив тормозную магистраль до нуля, но не добившись остановки поезда[1][2][3].

Продолживший двигаться под уклон, разгоняющийся неуправляемый поезд № 2707 в 17:02 проследовал станцию Ерал и выехал на перегон Ерал — Симская. Скорость его к моменту прохода выходного светофора станции Ерал в 17:02:58 достигла 136 км/ч. Проследовав станцию Ерал, поезд № 2707 быстро приблизился к следующему впереди него по тому же пути грузовому поезду № 1933 весом 6290 тонн в составе 69-и вагонов с электровозами ВЛ10К № 1139 и № 167 под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Максимова. В 17:03:23 поезд № 2707, на скорости 136 км/ч, врезался в хвостовую часть грузового поезда № 1933[1][2][3].

Перед столкновением машинист Д. В. Шумихин и его помощник М. К. Журавлёв предприняли попытку покинуть электровоз, но из-за большой скорости движения получили смертельные травмы. Материальный ущерб был существенный. До степени исключения из инвентаря были разбиты локомотивы ВЛ10−336, ВЛ10^у−184 и 69 грузовых вагонов с полной утратой их груза. Было повреждено 220 метров верхнего строения пути, сбиты 7 опор проводов цепной контактной подвески. Полный перерыв в движении поездов на линии составил 24 часа 3 минуты[1][2][3].