Коробка переключения передач с двойным сцеплением

Долгое переключение было бичом скоростных автомобилей, и в конце 1930-х Адольф Кегресс первым предложил распараллелить две коробки.

В 1982 году был гоночный дебют полуавтомата с двойным сцеплением (Porsche 956). Для старта требовалось ножное сцепление, а сама коробка была тяжёлой и ненадёжной. К тому же выяснилось, что сделанный из современных материалов полуавтомат с одним сцеплением проще, легче и переключается достаточно быстро — эта схема и прижилась с конца 1980-х в современных «формулах».

В 2003 году робот с двумя сцеплениями дебютировал в массовом сегменте под брендом Volkswagen DSG. Упрощённая его версия, DSG-7 DQ200, устанавливаемая на «заряженные» версии маломощных автомобилей, заслужила крайне неоднозначную репутацию. Из крупных поломок нашумели: в тропическом климате одна жидкость протекала в другую и разъедала платы мехатроника; растрескивалось посадочное место гидроаккумулятора; разрушалась вилка 6-й и задней передач. С 2014 года Volkswagen счёл DQ200 достаточно надёжной и отказался от дополнительных гарантий.

Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation первой оснастила грузовик двухдисковым роботом в 2011 году[4]. Впоследствии идею подхватили другие производители (John Deere — 2012, Volvo — 2014), но такие грузовики остаются крайне редкими и любимы в основном в гористых странах, где важно проходить подъёмы с разгона, переключаясь вниз с потерей скорости.

Двухдисковый робот применяется широко:

• На легковых автомобилях классов B—D (малый — семейный), кроссовер[12] — получается экономичная машина, способная на «спортивный» разгон. Конкуренты — автомат и вариатор, но характер их езды совершенно другой.
• На спортивных автомобилях. 1200-сильный Bugatti Veyron оснащён 7-скоростным роботом и разгоняется до 100 км/ч за 2,5 с[5]. Конкуренты — роботы гоночных конструкций с одним сцеплением (Lamborghini Aventador) и автомат (Maserati GranTurismo), в том числе редкая схема «автомат со сцеплением» (спортивные комплектации Mercedes S-класса).

Двухдисковый робот встречается как экзотика:

• На легковых автомобилях классов A (особо малый), E (бизнес-)[13]. В особо малых авто конкуренты — автомат и вариатор, в бизнес-классе — автомат.
• На коммерческом транспорте. Несмотря на попытки с 2011 года, на 2019 такие грузовики очень редки: сложные конструкции не прибавляют грузовику рентабельности[11]. В грузовиках обычно много передач, и зачастую переключение между передачами мгновенное, а между рядами передач — нет. Конкуренты — ручная коробка, автомат и роботы более простых конструкций, частично унифицированные с ручными.
• На гоночных автомобилях (Porsche 956). Конкурент — гоночные полуавтоматы (роботы, не умеющие стартовать и автоматически переключаться, что запрещено в гонках) с одним сцеплением, которые проще, легче и переключаются достаточно быстро (порядка 50 мс).

Двухдисковый робот неприменим:

• На бюджетных автомобилях — из-за дороговизны в приобретении и эксплуатации; к тому же такие автомобили часто покупают для малых городов и сёл, где нужного автосервиса может просто не найтись. Здесь обычно устанавливают дешёвые механические коробки, построенные на их основе роботы с одним сцеплением (Lada Vesta, Ford fusion, Toyota corolla), либо хорошо отработанные модели автоматов, часто 4-скоростные (KIA Rio, Hyundai Solaris до 2016 года).
• На внедорожниках и строительной технике[5] — в сложной грязи и на подъёмах предпочтительнее автомат. Гидротрансформатор позволяет устойчиво ездить сколь угодно медленно и в этом режиме умножает крутящий момент, становясь дополнительной понижающей передачей. Если же подобный режим — основной (как у дорожных катков, комбайнов), используется объёмный гидропривод.
• На крупных бизнес- и представительских — они тяжёлые и скоростные, и потому требуют много передач. Таких роботов на конец 2010-х годов не существует, а 8-скоростные автоматы — существуют. Быстрый разгон можно обеспечить большим двигателем, а экономия топлива — не приоритет. Автомат со сцеплением бывает и здесь (Aurus Senat).