Кашмирская железная дорога

1898: Махараджа Патар Сингх высказал идею о соединении Джамму и Сринагара железной дорогой. По политическим причинам проект был отложен.

1902: Британцы предлагают построить дорогу вдоль Джелама соединив Сринагар с Равалпинди. Политики сочли это нецелесообразным, так как жители перемещались по южной «Могольской дороге»

1905: Новое предложение о связи Равалпинди со Сринагаром высказывают британцы. Патар Сингх утверждает строительство линии через Риаси по Могольской дороге. Запланировано построить линии колеи 610 мм или 763 мм через перевал высотой 3400 м в Пир-Панджале. Предполагалось прорыть тоннель и построить в горах гидроэлекторостанции для обеспечения дороги электричеством. Проект признали утопическим и нецелесообразным. Хотя можно вспомнить об удачном проекте Дарджелингской дороги.

Вид на хребет Пир-Панджал, дорога должна пересечь его.

1947: Строительство железных дорог было необходимо новой Индии. Но детальное исследование Пир-Панджала показало, что стоимость новой дороги будет неподъёмной для Индии.

1983: Премьер-Министр Индира Ганди начинает строительство железной дороги Джамму — Удхампур. Проект на 5 лет, стоимость 500 000 000 рупий. Проект показал сложность строительства в этих местах.[6]

1994: Правительстово заявило о необходимости железной дороги в Кашмире. Исследования показали, что дорогу придётся строить «подвешенной» от Казигунда до Сринагара и до Барамуллы. Линия от Катры до Казигунда до сих пор выглядит недостижимой.

Июль 2002: Дорогу объявляют «Национальным проектом», то есть её будут строить независимо от стоимости. Цена дороги около 60 млрд рупий. При стандартном финансировании на строительство ушло бы 60 лет, но правительство решило открыть дорогу 15 августа 2007 года.

Апрель 13, 2005: Линия Джамму — Удхампур, 55 км. Названа Этап 0, её строили 21 год и цена составила 130 млн. $[2][7]. На линии 20 тоннелей и 158 мостов. Самый длинный тоннель 2,5 км и высочайший мост 77 м — самый высокий в Индии. И это в сравнительно лёгких холмах Сивалик.

2008: Катра — Казигундская ветвь закрыта по требованию сейсмологов[8][9]. «Этап 2» должен быть пересмотрен и найден другой путь через Пир-Панджал[10][11].

Октябрь 11, 2008 — Первая изолированная секция 66 км между Манзхама и Анатнаг или Этап 3 завершена на 14 месяцев опережая график. Поезда будут хотить по линии 2 раза в сутки.[12][13]

Февраль 14, 2009 : Стадия 3 доведена до Барамуллы.[14][15]

Июнь 2009 : Работы на участки Катра — Казигунд возобновлены, в проект внесены небольшие изменения.

Октябрь 28, 2009: Было построено 18 км путей от Анатнага до Казигунда. Стадия 3 завершена.

Этап 1 планироволось открыть в декабре 2005, потом 2006[16], затем в мае 2009. Подтопление тоннеля привело к остановке работ на 2 года. Строительство возобновлено в сентябре 2009[17]. По оценкам Этап 1 будет закончен в 2011.[3]

Будущее Этапа 2 неясно, возникли технические трудности, подрядчики отказались от контракта.[18] Планируемый срок окончания не ранее 2020[4].

Вагоны оснащены кондиционерами, очень большими окнами, нескользящим полом, раздвижными дверями, отопительной системой, привлекательной цветовой гаммой оформления вагонов и лежачими местами в бизнес-классе. Кабину машиниста оснастят широким стеклом для обзора и климат-контролем для комфорта. На поезд устанавливается Метельник для расчистки снега в зимнее время. Учитывая климат долины, двигатель мощностью 1,400 л.с. будет обеспечивать подогрев поезда во время кашмирской зимы. Заказаны новые высокомощные аэродинамические дизельные двигатели с некоторыми особенностями. В вагоны установят дисплеи, которые будут доводить до пассажиров текущую информацию о пути, пневматическая подвеска обеспечит должный комфорт. Для полных людей будут вагоны с широкими дверьми.[19]

Грузовые поезда возьмут из существующего парка. Планируется, что каждый день будут ходить пассажирские поезда, а в промежутках между ними грузовые с зерном или нефтепродуктами.

В Будгами к северу от Сринагара оборудуют мастерскую для обслуживания поездов.

Железнодорожный светофор уже установлен в целях повышения безопасности движения. GSM-R скорее всего установят в будущем для улучшения связи.

Регион нельзя считать безопасным, пока существует угроза со стороны террористов.[20] Это, а также близость границы, привело к решению установить камеры наблюдения и другие наблюдательные системы вдоль пути, особенно на мостах и тоннелях. Будут приняты и другие дополнительные меры безопасности, но какие пока не сообщается.

• Indian Railways отвечает за секцию Удхампур-Катра 25 км.
• Konkan Railway Corporation ограниченно отвечает за Kатра-Лаол 90 км. Это сложный участок: 12 км мостов, 72 км тоннелей и 6 км на воздухе
• IRCON, Лаол-Барамулла, 175 км
• Hindustan Construction Company выиграла тендер на северный и южный сектор банихальского тоннеля. Ведутся работы стоимостью 120 млн $.[21]
• AFCONS и Ultra Engineering (Южная Корея) строят Ченабский мост за 130 млн $.[22]
• Gammon India и Archirodon Construction (ЮАР) строят Анджи-Кхадский мост за 100 млн. $.

Июнь 2004 — террористы убили инженера Сундхир Кумар Пундира и его брата.[23]

Июнь 2005 — Алтаф Хуссейн, умер в результате обрушения тоннеля. Двое пострадали.

Май 16, 2007 — Фанси Актхер 9 лет, дочь Ахмад Вагая и Кхушбу Актёр 7 лет, Моххамеда Аюб Вани. Утонули в канале на строительстве.

Февраль 14, 2008 — непальский рабочий Тика Рам Балвари сын Туя Нараяна, умер от удара камня по голове.