Катастрофа Ту-134 под Минском

25 января 1985 года Ту-134АК борт СССР-65910 завершил один из своих полётов. 26 января в его баки было залито 8200 килограммов авиатоплива, после чего он был оставлен на несколько дней на открытой площадке, в течение этих дней стоял мороз и шёл снег. 30 и 31 января было проведено техобслуживание самолёта по форме Ф-2. 1 февраля в 05:00 утра начались подготовки лайнера к полёту. Так как он был уже покрыт толстым слоем снега и льда, то техники аэропорта Минск-2 облили крылья горячей водой, после чего обработали крылья и хвостовое оперение специальным составом «Арктика». Затем пилоты осмотрели самолёт, насколько им позволяло это сделать некачественное освещение аэропорта (в 07:00 в феврале ещё темно), после чего начались посадка пассажиров и загрузка багажа. Авиалайнер должен был выполнить рейс SU-7841 из Минска в Ленинград, на его борту находились 6 членов экипажа и 74 пассажира, взлётный вес составлял 46 тонн.

В 07:47 лайнер был отбуксирован от перрона. В 07:52 экипаж запустил двигатели, в процессе этих работ не возникло никаких замечаний. Температура воздуха в это время составляла -2°C, дул южный ветер со скоростью 5 м/с, небо было полностью затянуто тучами с нижней границей всего 160 метров и шёл мокрый снег, в связи с чем на самолёте была включена противообледенительная система.

В 07:59:35 на скорости 290 км/ч по курсу 134° рейс 7841 вылетел из Минска. Но внезапно через 5-6 секунд после отрыва от ВПП на высоте 35-36 метров и при скорости 325 км/ч в двигателе №1 (левый) раздались хлопки, одновременно резко упали его обороты и подскочила температура выходящих газов. Также возник крен влево, но экипаж выровнял самолёт, после чего второй пилот связался с авиадиспетчером и доложил о намерении вернуться обратно в аэропорт вылета. Самолёт летел со скоростью 340 км/ч на высоте 220 метров, когда по указанию КВС бортмеханик начал убирать закрылки. Но в 07:59:40 (после того, как закрылки убрались полностью) раздались хлопки в двигателе №2 (правый), а ещё через 2 секунды в нём упали обороты и он остановился. Лайнер в этот момент летел в темноте в облаках со скоростью 325 км/ч на высоте 240 метров.

Чтобы сохранить скорость с целью избегания сваливания, командир начал снижать самолёт с вертикальной скоростью около 7 м/с. На высоте 100-120 метров рейс 7841 наконец вышел из облаков и пилоты увидели внизу лес. Продолжать полёт уже не было возможности, в связи с чем экипаж принял решение о вынужденной посадке на деревья. Первый удар о деревья произошёл на высоте 22 метра над землёй при правом крене 5° при курсе 84°. Через 348 метров при курсе 82° и с правым креном около 15—20° примерно в 08:01:15 рейс SU-7841 врезался в землю, после чего он пропахал по земле ещё 110 метров. Заднюю треть фюзеляжа (в районе 42-го шпангоута; всего их 65) оторвало, а переднюю часть развернуло поперёк. Вытекшее из повреждённых баков авиатопливо вспыхнуло, вызвав пожар в передней части.

Лайнер рухнул на землю в Червенском районе Минской области примерно в 10 километрах к востоку (азимут 92°) от ВПП аэропорта Минск-2 и неподалёку от посёлка Нежевка. Спасательные службы нашли место катастрофы только в 11:15, примерно через 3 часа. В катастрофе погибли 58 человек — 3 члена экипажа (штурман, бортмеханик и бортпроводник Гулюта) и 55 пассажиров, выжили 22 человека — 3 члена экипажа (КВС, второй пилот и стюардесса Бондаренко) и 19 пассажиров; выживших выбросило из самолёта, остальные сгорели заживо[1]

Хотя противообледенительная система была включена, в соединении трубопровода к фланцу патрубка подачи горячего воздуха в носок воздухозаборника было обнаружено нарушение герметичности, причиной чего было выпадение части прокладки (толщина 1 миллиметр) в соединении. Из этого возникла версия, что из-за отказа части данной системы лёд образовался на стенках воздухозаборников, после чего слетел с них и попал в двигатели. Однако погода в тот день не способствовала образованию обледенения, к тому же исследования в ГосНИИ ГА показали, что отсутствие прокладки лишь незначительно снижает эффективность противообледенительной системы. Тогда было решено проверить возможность попадания в двигатели льда с крыльев. Для этого в ГосНИИ ГА были проведены испытания с моделью самолёта в аэродинамической трубе, но вместо льда использовали горох. Однако эти испытания показали, что объём льда, попавшего с крыльев в двигатели, недостаточен для возникновения помпажа (двигательная установка Д-30 по надежности была рассчитана на вероятность попадания на входы незначительного количества льда).

В результате было выдано следующее заключение: