Катастрофа Ту-134 под Берлином

Ту-134А (регистрационный номер СССР-65795, заводской 63145, серийный 56-06) был выпущен заводом ХГАПП 18 марта 1980 года и был передан МГА СССР, которое 27 марта того же года направило его в 1-й Минский (по другим данным — во 2-й Минский) объединённый авиаотряд Белорусского УГА. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Д-30 Пермского моторного завода. На день катастрофы авиалайнер совершил 8482 цикла «взлёт-посадка» и налетал 12 658 часов[1].

Состав экипажа рейса SU-892 был таким[2]:

• Командир воздушного судна (КВС) — Анатолий Васильевич Боголюбов.
• Второй пилот — Н. В. Андрух.
• Штурман — В. П. Дыленок.
• Бортмеханик — Алексей Макарович Жуков.
• Бортрадист — Анатолий Григорьевич Феоктистов.
• Проверяющий — В. А. Колосов (заместитель командира авиаэскадрильи).

В салоне самолёта работали две стюардессы:

• Ирина Ивановна Белозёрова,
• Татьяна Евгеньевна Рассказова.

Ту-134А борт СССР-65795 выполнял рейс SU-892 из Минска в Берлин, но из-за плохой погоды в Берлине (туман) экипаж осуществил посадку в Праге. Когда погода в Берлине улучшилась, рейс 892 вылетел из Праги и после набора высоты занял эшелон FL220 (6700 метров). На его борту кроме 9 членов экипажа находились 73 пассажира; среди них находились учителя и 27 немецких школьников из 10А класса средней школы города Шверина, которые летели домой после экскурсии в Минск[3].

Когда лайнер подходил к Берлину, небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой 60 метров, стоял туман и дул свежий юго-восточный ветер. Диспетчер передал экипажу, что они первые в очереди на посадку, а также сразу разрешил заход на посадку с прямой по системе ILS на ВПП №25L. Заход был выполнен без замечаний, экипаж провёл все необходимые предпосадочные процедуры, после чего лайнер с включённым автопилотом, находясь в 13,5 километрах от ВПП, вошёл в глиссаду. Диспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП в позиции A — 1700 метров, в позиции B — более 1000 метров. Экипаж довыпустил закрылки на 38°[2].

Всё поначалу проходило без отклонений, но диспетчер включил (с целью проверки) посадочные огни на ВПП №25R, которая на тот момент проходила ремонт и была закрыта. Об этом диспетчер на английском языке предупредил экипажи белорусского и венгерского Ту-134 (второй заходил на посадку следом за первым), хотя по правилам радиообмена это и не предусматривалось. Но плохо владеющий английским языком бортрадист белорусского Ту-134 неверно понял информацию и воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на ВПП №25R, что и подтвердил, а следом КВС дал команду: 25 правая, перестроить быстренько. ВПП №25L находилась в 460 метрах от ВПП №25R, а её входной торец был на 2200 метров ближе. Командир отключил автопилот и начал выполнять манёвр вручную. Хотя диспетчер и попытался уточнить, что полоса №25R закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент переговаривались между собой и не расслышали сообщение диспетчера. Рейс 892 быстро отвернул вправо, и его управляющий сигнал ILS на время пропал[2].

Увидев по экрану радиолокатора, что рейс 892 значительно уклонился вправо, диспетчер передал: Аэрофлот 892, вам заходить на 25 левую, 25 левую». Экипаж подтвердил получение информации, после чего КВС дал команду: Переставь назад, а штурман: Влево 230 градусов. Также диспетчер дал указание: Доверните влево, доверните влево! (вместо рекомендации КВС рейса 892 уйти на второй круг). Лайнер в это время был в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её. На высоте 110 метров экипаж включил автопилот, но режим двигателей при этом не увеличивал, и это привело к тому, что скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработал сигнал системы GPWS (опасная скорость сближения с землёй), а в 40 метрах сработала сигнализация ВПР[2]. Уход на второй круг был не выполнен в нарушение инструкции по причине экономии топлива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе депремирования КВС и экипажа.

В 17:04 CET (по другим данным в 18:00 CET) в 3 километрах от торца ВПП №25L рейс SU-892 в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не довыпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю близ Бонсдорфа. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар[4].

То, что рейс SU-892 исчез с экранов радиолокатора, заметили лишь в 17:15, а уже в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. Непосредственно на месте падения были найдены 12 выживших пассажиров; позже 2 из них скончались в больницах от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека — все 9 членов экипажа и 63 пассажира; среди них оказались 20 немецких школьников[3][2].

На 2020 год эта авиакатастрофа (по числу жертв) занимает второе место в Германии после катастрофы Ил-62 в 1972 году (156 погибших) и девятое с участием авиалайнера Ту-134.

Мы не могли пройти, всюду лежали сломанные верхушки деревьев; ёлки были похожи на рождественские, украшенные самолётными сидениями и обломками.

Оригинальный текст (нем.)[показатьскрыть]

Wir kamen nicht vorwärts, überall lagen abgerissene Baumwipfel, absurde Weihnachtsbäume, in denen Flugzeugsitze und Wrackteile hingen.[3]

Результаты расследования комиссии были опубликованы в апреле 1987 года[3]:

При заходе на посадку экипаж был обязан принять решение об уходе на второй круг в шести случаях:

1. После сообщения, понятого как указание об изменении посадочной полосы;
2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);
3. После повторной информации диспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;
4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;
5. После достижения ВПР и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;
6. После срабатывания ССОС и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.

— [2]

Памятный знак мемориала рейса 892. Фото 2017 года.

Об авиакатастрофе жители Берлина узнали уже в 19:30 CET в новостной передаче «Aktuelle Kamera», причём сообщение об авиакатастрофе было длиной не более 30 секунд, что после шедшего перед ней 6-минутного некролога по поводу кончины Пауля Фернера привело к тому, что многие прослушали это сообщение[3].

Советская газета «Правда» также ограничилась короткой заметкой:

Соболезнования в связи с авиакатастрофой.

Центральный комитет СЕПГ, Государственный совет и Совет Министров ГДР выразили глубокое соболезнование семьям и близким погибших в результате авиационной катастрофы, произошедшей 12 декабря в районе аэропорта Шёнефельд.

— [5].

Но тем не менее, таких коротких сообщений хватило, чтобы по городу Шверин, откуда была погибшая группа школьников и учителей, стали распространяться слухи о том, что якобы русский экипаж был пьян, либо самолёт был неисправен. В результате в городе возникли антисоветские настроения, поэтому в день похорон 18 декабря передвижения советских военных были ограничены, а их семьям не рекомендовано выходить на улицу[3][6].

В результате выявления виновных в катастрофе по вине экипажа (при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа на борту самолета) и ошибках диспетчера с несвоевременной (неожиданной) информацией руководителем полетов в момент посадки, по косвенной причастности с допуском экипажа к международным рейсам, главный штурман Белорусского УГА Л. Д. Лагун был переведён в штурманы первого класса Минского летного отряда. По основной и явной причине отказа от захода на второй круг из-за экономии топлива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе депримирования КВС и экипажа. Начальнику управления БУГА В. М. Курило был вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно был вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда.

В 2010 году в пятистах метрах от места самой катастрофы (52°23′12″N,13°34′05″E) на окраине Борндорфа, где проходит граница между Берлином и Бранденбургом, был установлен памятный знак[6](52°23′22″N, 13°34′15″E). На 2021 год знак уже демонтирован и на его месте устроена небольшая велопарковка. Это было связано с психологическими проблемами жителей района, в небе над которым резко возрос авиационный трафик после открытия в 2020 году аэропорта Берлин-Бранденбург и полного переноса в него рейсов из закрывшегося берлинского аэропорта Тегель.

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network