Каперы

Слово «капер» — наиболее раннее, оно вошло в употребление в странах Средиземноморья около IX века. Термин «корсар» появился значительно позже, начиная с XIV века, он произошёл от итальянского «корса» и французского «ля корс». В средние века употреблялись оба названия. Слово «приватир» появилось ещё позже (первое употребление датируется 1664 годом) и пошло от английского «privateer». Часто термином «приватир» хотели подчеркнуть английскую национальность капера, в Средиземноморье он не прижился, всякого капера там по-прежнему именовали корсар (фр.), корсаро (ит.), корсарио (исп.), корсари (португ.).

Словом «печелинги» или «флекселинги» в XVI—XVII вв. называли каперов, состоявших на голландской службе, термин этот, в основном, имел хождение в северных водах Европы начиная с 1570-х годов. Позже он перекочевал и в Новый Свет. Оба названия пошли от основной морской базы голландских каперов — порта Фли́ссинген.

Список наиболее известных каперов включает в себя следующие персоналии:

• Фрэнсис Дрейк (Британская империя)
• Питер ван дер Ли (Голландская империя)
• Амаро Парго (Испанская империя)
• Хайреддин Барбаросса (Османская империя)

Изначально допускалось, что частное лицо, материально пострадавшее от иностранцев, могло самочинно взыскивать ущерб с их соотечественников (что в средние века получило название репрессалий). Первый пример такого рода репрессалий на море содержится в описании путешествия египетского жреца Уну-Амона (XII век до н. э.): в ханаанском городе Дор (современный Израиль), принадлежавшем «народу чекер» (возможно, тевкры или сикулы), Уну-Амон был ограблен капитаном своего корабля, которого отказался выдать градоправитель Дора; Уну-Амон вознаградил себя тем, что ограбил первый встречный чекерский корабль.

Начиная с XII века государства каперство позволялось лишь с особого правительственного разрешения (грамота на репрессалии — фр. lettre de représailles). Выдача таких разрешений для действия на суше прекратилась ещё в средние века, но из lettres de représailles развились каперские патенты (фр. lettre de marque, буквально грамота-отметка), с помощью которых правительства пытались контролировать действия своих подданных — частных судовладельцев, старавшихся во время войны между двумя государствами вредить неприятелю на море, причём захваченная ими морская добыча обращалась в их полную собственность.

Первая попытка регламентации каперства со стороны внутреннего законодательства относится к 1288 году, когда арагонский король Альфонс III издал устав, в котором каперам предписывалось брать патенты и вносить залог в обеспечение того, что они не будут грабить сограждан, нападать на неприятеля во время перемирия или в нейтральных гаванях; захваченные же суда (призы, фр. prise, от лат. praeda maritima — «захваченное в море») каперы обязывались приводить в порт, из которого они вышли. Со своей стороны, местным судам было предписано возвращать незаконно захваченные трофеи прежним владельцам; беспристрастие чиновников было гарантировано запретом им участвовать в арматорских предприятиях.

Законы XIV (например, закон Генуи 1313—1316 годов) и XV веков (например, ордонанс 1400 года, изданный французским королём Карлом VI) подтверждают эти начала, иногда присоединяя к ним ещё требование от каперов присяги в том, что они не будут причинять вреда согражданам, друзьям и союзникам. Согласно французскому праву, приз должен быть доставлен нетронутым, для удостоверения, что он действительно отнят у неприятеля; за утайку приза, разграбление товаров, жестокое обращение с экипажем назначены строгие наказания, за незаконное задержание нейтральных судов — возмещение убытков. В эту эпоху создаются должности адмиралов (во Франции с 1373 года) которым главным образом и поручались вопросы, связанные с каперством (призовая юрисдикция, выдача патентов). Если во Франции все призовые вопросы изначально решал суд адмирала, то в Англии первоначально адмирал заведовал только разделом призов между военными судами, тогда как каперы согласно закону 1414 года подчинялись особым судьям — «хранителям мира» (conservatores pacis); закон 1426 года передал призовую юрисдикцию Королевскому совету, канцлеру и адмиралу или его помощнику.

В XV веке основные требования национальных законов о каперстве были подтверждены международными договорами, и к концу века такие нормы, как требование от каперов обеспечения, неприкосновенность приза до судебного решения и обязательная доставка его в порт, из которого вышел капер, становятся общими нормами международного призового права. Призом могло являться не только враждебное, но и нейтральное судно, если были основания подозревать, что оно осуществляло торговлю с враждебной державой или везло её товары; а поскольку призовые суды были национальными судами капера, положение капера перед таким судом в споре с нейтралами (выступавшими в роли истцов) было весьма выгодным. Поэтому в дальнейшем нейтральные державы положили много сил на то, чтобы добиться сужения и точного определения понятия «блокады».

Пример патента на каперство выданный французскому корсару Антонио Болло 27 февраля 1809 года

Когда во время морских войн XVII и XVIII веков одной из главных целей войны явилось уничтожение неприятельской торговли, каперы оказались наиболее пригодным для того орудием. Они же всего лучше могли противодействовать тому, чтобы воюющие не были вытеснены со всемирных рынков нейтральными. Поэтому не только неприятельские, но и нейтральные корабли предоставлялись на произвол и расхищение каперов. Так, французский ордонанс 1584 года освобождает каперов от всякой ответственности за причинённые ими убытки и предоставляет им в добычу не только захваченные на нейтральном корабле неприятельские товары, но и сам корабль, мотивируя такое разграбление нейтральных необходимостью поддерживать дух и мужество каперов; владелец приза терял на него право собственности, если он находился у капера более суток. Ещё дальше пошёл в этом направлении ордонанс Людовика XIV, изданный в 1681 году.

Период блестящих подвигов каперов начинается во время войны Голландии за освобождение. Начиная с 1569 года, голландские каперы, известные в истории под именем гёзов, скитались по всем морям, повсюду захватывая купеческие корабли, но, главным образом, отправлялись к мысу Доброй Надежды для нападения на испанские суда во время их пути в Ост-Индию. Одним из самых известных среди них был — Корнелис Корнелисзоон Йол, который грабил и уводил испанские и португальские корабли в большом количестве.

С этого же времени выступают на сцену английские каперы, самым знаменитым из которых является Фрэнсис Дрейк. Его приватирский статус, впрочем, не был признан его жертвой — испанцами. Они настаивали, что Дрейк пират, чему способствовала непоследовательность по отношению к нему английской короны[2].

Французские корсары, нападавшие на испанские корабли, положили начало деятельности флибустьеров в Вест-Индии. Вообще главной целью корсаров всех трёх наций до середины XVII в. являлась Испания, монополизировавшая торговлю с Новым Светом.

Во время больших войн Века паруса приватные патенты выдавали все морские державы, но те, кто имел самую обширную морскую торговлю, были менее склонны прибегать к услугам каперов, из опасения, что ответные меры принесут больше ущерба, чем каперство — дохода. Так, Испания весь период не поощряла этой практики, Голландия сократила её со второй половины XVII века, Англия по окончании Семилетней войны, а Соединённые Штаты после войны 1812 года.

Guerre de course

Приватир (корсар) Bellone против ост-индского корабля HEICS Lord Nelson, 14 августа 1803

Франция стояла среди морских держав особняком. В период правления Людовика XIV она официально включила корсарство в общую политику строительства флота. Идея состояла в том, чтобы соревноваться с тогдашними противниками — Англией и Голландией — меньшими затратами. В это время во Франции выдвинулись такие корсары, как Рене Дюгэ-Труэн и Жан Барт. Позже из этой политики зародилась теория крейсерской войны (фр. Guerre de course), популярная во Франции до начала XX века.

Главным портом, в который стекались корсары, был в XVII столетии Дюнкерк, из него они действовали против судоходства в Ла-Манше; общая сумма призов, доставленных туда во время войн Людовика XIV, составила 22 млн франков. Следующим шёл Сен-Мало, из которого они часто отправлялись за океан, главным образом в Вест-Индию.

Убеждённый сторонник морской мощи (по британскому образцу), Мэхэн называл эту политику Франции «величайшим заблуждением»[3]. За его утверждениями есть несколько резонов:

Во-первых, каперство было прежде всего бизнесом, который, как всякий бизнес, стремился максимально увеличить прибыль и свести к минимуму риск. Поэтому естественной целью каперов были торговые суда, «купцы». В большинстве они были слабо защищены или не вооружены совсем. Та же логика заставляла каперов избегать встреч с регулярными боевыми кораблями, где только возможно.

Во-вторых, каперы строились и вооружались для набеговой тактики, где главным было запугать жертву и убедить её, что сопротивление бесполезно, ещё до боя. Против регулярного корабля эта тактика безусловно не годилась. Guerre de course, по определению, была и остаётся тактикой слабого.

В-третьих, даже когда обстоятельства принуждали к бою с регулярными кораблями, каперы оказывались в невыгодном положении. Они попросту не имели подготовки и дисциплины, необходимой для такого боя, да и не стремились к нему, даже когда превосходили противника в численности команд. Исключения, как Джон Пол Джонс, во всём стремившийся быть флотским офицером, или Сюркуф, достаточно решительный, чтобы насаждать среди своих людей дисциплину и военную подготовку, встречались буквально единицами. Примеры решительного отпора, и даже захвата корсарами боевых кораблей, столь любимые французской пропагандой, только подчёркивают общее правило^[чем?]: такие действия были не характерны и не оправдывали сделанные в корсарскую экспедицию вложения.

В-четвёртых, сами размеры, конструкция и вооружение каперов не способствовали их успехам против регулярного флота. Они были быстры, как правило перегружены парусами и людьми (необходимыми для абордажа и призовых команд), манёвренны, но при этом невелики, низкобортны, легко заливаемы, одним словом, слабо приспособлены для долгого крейсерства. Таким образом, они хорошо годились для нарушения судоходства, но не для борьбы с флотом и не для удержания контроля над морем.

Суммируя, из двух составляющих морского господства — свободы пользования морем и воспрещения пользования им для противника — они были полезны для второй, но не для первой. Расчёт Франции, что они помогут одолеть британский флот, был поэтому ошибочен.

С другой стороны, рациональное зерно политики guerre de course было в том, что она могла нанести косвенный ущерб регулярному флоту, подрывая его боеспособность ударами с тыла, по системе снабжения. Практика, однако, показала, что этим можно отдалить своё поражение, но не одержать победу.

Прибыль и риск

Реплика типичного американского приватира: малые размеры, слишком низкий корпус, высокие, сильно закинутые назад мачты, слишком большая для его водоизмещения парусность

В большинстве исследователи согласны, что к каперству обращались, как и к любому виду бизнеса, ради извлечения прибыли. Но из-за специфического характера и высокого риска профессии, по крайней мере один автор пытался представить ситуацию иначе: будто к каперству обращались в военное время, когда возможностей для торгового и промыслового судоходства становилось меньше, и возникал избыток тоннажа и безработных моряков[6]. Как примеры приводятся французское корсарство времен Наполеоновских войн и североамериканское приватирство во время морской войны 1812 года.

Иными словами, он представляет приватирство как шаг отчаяния, за неимением лучшего. Хотя в этой теории есть некоторое правдоподобие, особенно если ограничиться двумя примерами выше, она не подтверждается в применении к Новой Англии колониальных времен, а также к собственно Англии и Голландии. В них не возникало избытка моряков, наоборот, в военное время флот, приватиры и купцы конкурировали за ограниченное количество рабочих рук[7]. Если же рассматривать занятые в приватирстве суда, наблюдается большое число приватиров специальной постройки. Исходя из положения об избыточном тоннаже, такое необъяснимо.

Лучше подходит теория, что торговые и промысловые суда строились для долгих рейсов и большого количества груза. Это означало прочные, тяжелые и пузатые корпуса, неспособные на хорошую скорость или манёвренность. Это же означало экономное парусное вооружение, с которым могла справиться команда в 30 человек или меньше. От успешного приватира же требовались скорость, способность ходить круто к ветру, и достаточно неприметная издали внешность, чтобы до последнего момента не провоцировать бегство жертвы или преследование военными. Вблизи, ровно наоборот, он должен был впечатлять большим количеством людей (200 и более), их вооружением и готовностью драться. Для всего этого подобрать готовый корпус было трудно, поэтому арматоры шли на постройку по специальным заказам. Это согласуется с задержкой по времени, от 4 месяцев до года, между объявлением каждой очередной войны и подъёмом приватирства[4].

Самый примитивный способ превращения судна в приватир — увеличение команды за счёт добровольцев и вооружение её стрелковым и холодным оружием. К этому могли добавиться установка одной-двух легких пушек и пары фальконетов. Большинство обходились и без них. Здесь снова выступает баланс между вложением и отдачей: лучше вооружённый и оснащённый приватир потенциально обещал больше дохода, но риск предприятия означал, что и потери в случае неудачи будут больше.

В целом, согласно данным о выдаче патентов и приговорам призов, на каждого успешного и известного приватира или корсара, приходилась дюжина скромных неудачников, сводивших концы с концами в прибрежных водах. Но и там добыча не всегда была легкой. Если купцы, а особенно ост-индцы, редко могли отразить нападение, это не значит, что ни один не пытался. Например, Сен-Мало в период Революционных войн, то есть с 1793 по 1801 год регистрировал ежегодно от 5 до 31 корсарского патента, на которые в среднем приходилось по 1,5 захваченных приза. При этом потери в числе каперов колебались от 30 до 100 % в год. Во время следующей войны, в 1803−1814 успехи были ещё скромнее: от 4 до 25 патентов ежегодно, в среднем менее одного приза на каждый, а потери доходили до 70 % в год[8].

Самым показательным (и хорошо документированным) примером является тот же Сюркуф: когда он в 1803 году перестал ходить в море и стал арматором, он оснастил последовательно 11 судов, сделавшие 14 походов. Из них 7 были чистый убыток, в том числе 2 похода не принесли ни одного приза; 1 корсар не взял вообще ничего и был списан; и только 3 принесли возврат на сделанные вложения. Однако один приватир-звезда, Marsouin, принесший прибыль свыше 200 000 ливров, перекрыл затраты и оправдал все предприятие. Для сравнения, оснащение судна в 120−200 тонн стоило порядка 220 000 ливров. А лучше всех оснащённый Napoleon обошёлся в 346 000 ливров[9].

Одной такой звезды бывало достаточно, чтобы находились желающие сделать деньги на арматорстве, а равно и охотники пополнить команду. В общем, несмотря на высокий риск, большие вложения и ореол военной славы, приватирство было именно бизнесом, организуемым ради прибыли. Но этот бизнес был сродни лотерее: большинство вложивших деньги потеряли все, немногие заработали кое-что, в то время как всеобщее внимание было приковано к единичным крупным призам. Стоит напомнить, что за войну было уничтожено 700 французских корсаров, и 20 000 человек из числа их команд оказались в плавучих тюрьмах, либо в камерах на суше[6].

Впервые Россия прибегла к услугам каперов ещё в XVI веке при Иване Грозном. Захватив в 1558 году в ходе Ливонской войны Нарву, русский царь сделал её главными торговыми воротами в Россию. Товарооборот Нарвы рос быстрыми темпами, количество заходящих в порт судов достигало 170 в год. Потерявшие доходы с транзита русских товаров Швеция и Польша развернули в Балтийском море широкую каперскую деятельность против судов идущих в Нарву. С целью противодействия им Иван Грозный в марте 1570 года выдал «царскую грамоту» (каперский патент) датчанину Карстену Роде. Грамотой был определён порядок дележа добычи, назначено жалование команде, приказано «…воеводам и приказным людям, того атамана Карстена Роде и его скиперов, товарищей и помощников в наших пристанищах на море и на земле в береженье и в чести держать». Купив и оснастив на царские деньги корабль, Роде действовал достаточно эффективно, уже к сентябрю собрав эскадру в 6 судов и нанеся шведским и польским купцам значительный ущерб. Команды кораблей Роде пополнял как датчанами, так и архангельскими поморами, стрельцами и пушкарями Пушкарского приказа. Первоначально планировалось базирование кораблей Роде в Нарве, но близость к боевым действиям изменила планы и эскадра базировалась в основном в портах союзника Ивана Грозного — датского короля Фредерика II. Всего им было захвачено 22 судна общей стоимостью вместе с грузами в полмиллиона ефимков серебром. Швеция и Польша посылали специальные эскадры для поиска и поимки Роде, но успеха не имели.

Однако в сентябре 1570 года начались датско-шведские переговоры об окончании войны. В результате Роде оказался не нужен одному из своих покровителей — королю Фредерику II. Кроме того, деятельность эскадры значительно ухудшила торговую активность в Балтийском море, снизив доходы датской казны от взимания пошлины за проход судов через пролив Зунд. В октябре 1570 года в Копенгагене под предлогом нападения на датские суда Роде был арестован, команды разогнаны, а корабли и имущество отобраны в казну.

Повторно Россия прибегла к услугам каперов во время первой своей морской войны — Великой Северной войны при Петре I. В «Материалах для истории русского флота» (т. II, № 1334) напечатан Сенатский указ 1716 года о выдаче поручику Ладыженскому и подпоручику Лауренсу Берлогену паспортов, чтобы им «каперить» шведские суда на шнявах «Наталье» и «Диане»; там же есть указание на порядок раздела призов, причем необыкновенно значительный процент (62 %) определён в пользу казны. Декларация 1716 года обещала нейтралам такое же положение, какое им предоставлено будет Швецией; но ввиду строгих мер Швеции и «для показания всему свету нашей умеренности» 28 июня 1719 была издана декларация о дозволении подданным Великобритании и Нидерландов свободно торговать со Швецией. В этой декларации говорится о том, чтобы арматоры брали только те нейтральные корабли, на которых будет военная контрабанда; таковые корабли было велено каперам «в наши пристани приводить и по суду яко добрые призы декларировать».

Морской устав 1720 года содержит процедуру ареста приза, определение вознаграждения и его раздел между участниками экспедиции; отдавшихся в плен запрещается лишать жизни; оговаривалось, что эти правила распространяются и на призы, сделанные «капером от партикулярных людей на свои деньги вооружённым». Правила эти воспроизведены в регламенте адмиралтейской коллегии 1765 года, а дальнейшее развитие получили в договорах, заключённых Екатериной II с иностранными государствами. С началом Русско-турецкой войны 1787 года были изданы «Правила для партикулярных корсеров», именно для греков, каперствовавших на Средиземном море под русским флагом. Эти правила либеральнее к нейтралам, чем другие регламенты того времени. Согласно правилам, призовым судом была особая комиссия при русском флоте, а до её прибытия — дипломатические агенты России в Венеции и Неаполе, куда и должны были доставляться призы. Апелляционной инстанцией был император. С началом русско-французской войны 1805 года адмирал Сенявин с разрешения правительства выдавал каперские свидетельства жителям Ионических островов; в 1806 году появились новые правила о призах. Эти правила, дополненные в 1819 году, имели в виду, главным образом, решение вопросов о вознаграждении каперов и неосновательно потерпевших владельцев.

Громадный вред, причинявшийся каперством всемирной торговле, вызвал движение в пользу отмены каперства уже в середине XVIII в. Первым из публицистов, восставших против каперства, был аббат Мабли (1761). Трактат 1785 года, заключённый с Пруссией Франклином от имени США, отменял каперство. Во Франции Законодательное собрание по инициативе депутата Керсена сделало в 1792 году попытку достигнуть общеевропейского соглашения об отмене каперства, но не встретило поддержки в других державах. Не имела успеха, главным образом вследствие противодействия Англии, и попытка уничтожить каперство, сделанная Францией (1823) во время войны с Испанией, равно как переговоры, начатые в том же году президентом США Монро, предлагавшим не только уничтожить каперство, но и признать неприкосновенность неприятельской собственности на море. 1848 год был свидетелем первой войны (между Данией и Пруссией), обошедшейся без каперства.

Во время Крымской войны также не были допущены каперы: Франция и Англия, находя, что для уничтожения русской торговли достаточно и военных крейсеров, которыми располагали союзники, опасались заведения Россией каперов. При самом начале военных действий английское правительство вступило с США в переговоры об отмене каперства, опасаясь, что Россия прибегнет к услугам американцев, выдав им от себя каперские свидетельства, — но получило ответ, что опасения эти лишены основания, так как законы Штатов запрещают их гражданам принимать каперские свидетельства от воюющих держав, когда Союз остаётся нейтральным. Со своей стороны Англия и Франция декларациями от 28 и 29 марта 1854 года отказались от выдачи каперских патентов против России, мотивируя это решение желанием по возможности уменьшить бедствия войны. Одновременно с этим большинство нейтральных государств обнародовало декларации, в которых содержалось более или менее безусловное запрещение каперам входить в гавани, особенно с призами. Так как английское и французское каперство не предвиделось, то меры эти, очевидно, были направлены против России, каперы которой были бы поставлены в затруднение тем более, что русские порты были блокированы. По всем этим обстоятельствам Россия и воздержалась от выдачи каперских патентов, хотя и составлено было для них особое положение 4 января 1854 года. Положением этим было постановлено, что патенты могут выдаваться только русским подданным, а объектом для нападения со стороны каперов должна быть по преимуществу неприятельская публичная собственность и только те суда нейтральных государств, которые занимаются подвозом военной контрабанды и посягают на нарушение блокады. Вместе с тем точно определялась имущественная и личная ответственность каперов, а по прекращении военных действий поднят был на Парижском конгрессе вопрос о совершенном уничтожении каперства, причем представители Англии, которая до того противилась всяким попыткам в этом направлении, охарактеризовали каперство, «как организованный и узаконенный морской разбой». Уничтожение каперства Англия поставила как необходимое условие признания ею свободы нейтральной торговли. Первая статья Парижской морской декларации 16 апреля 1856 года объявила каперство навсегда уничтоженным, к чему присоединились все европейские и американские государства, за исключением Испании, США, Мексики, Боливии, Венесуэлы, Новой Гранады и Уругвая.

Мотивы, по которым Соединённые Штаты, постоянно высказывавшиеся против каперства, отказались присоединиться к первой статье Парижской декларации, изложены в ноте государственного секретаря Мерси. Мерси находит, что Парижская декларация, уничтожив каперство, но сохранив за крейсерами право захвата торговых судов, остановилась на полдороге, что при таких условиях отмена каперства является выгодной только для государств, обладающих сильным военным флотом (как Англия, напр.), и весьма опасным для государств, которые лишь при помощи каперов могут уравновесить свои силы с силами более могущественного на море противника, нанести вред последнему и защитить свою морскую торговлю. Ввиду этого Мерси заявил, что Соединённые Штаты готовы присоединиться к Парижской декларации, если она будет дополнена в смысле признания неприкосновенности неприятельской собственности на море. Но именно Англия воспротивилась принятию этой «поправки Мерси». В 1861 году правительство США, располагая, сравнительно с южной Конфедерацией, большим военным флотом, вступило в переговоры с европейскими державами о присоединении к Парижской декларации, желая этим путём преградить южанам возможность завести каперства. Переговоры эти остались без результата; тем не менее президент Линкольн не воспользовался данным ему полномочием выдавать каперские патенты. Каперы Юга — «Алабама», «Флорида», «Шенандоа», — не будучи в состоянии вследствие блокады доставлять призы в отечественные порты, снимали с захваченных судов все, что можно было увезти, самые же суда топили и навели такой ужас на купцов Северных Штатов, что те стали распродавать свои суда англичанам. По окончании междоусобной войны, когда отношения США и Англии были до того натянуты, что война между ними казалась неизбежной (см. Дело «Алабамы»), переговоры о присоединении Штатов к Парижской декларации не были возобновлены.

В последний раз каперы были пущены в ход во время войны 1879-80 гг. между Перу и Боливией, с одной, и Чили — с другой стороны. Однако в те же годы были попытки восстановить каперство в форме, более близкой к крейсерству (рейдерству). В 1870 год Пруссия, в виду Франко-прусской войны, учредила «морскую милицию» (freiwillige Seewehr), что Франция опротестовала перед Англией, усматривая в этом восстановление каперства; но поскольку «морская милиция» подчинялась командованию военно-морских сил, то английские коронные судьи признали её правомерной, сравнив с волонтёрами сухопутной армии. В 1878 году, когда Россия и Англия оказались на грани войны, в русском обществе также проявилось сильное движение в пользу восстановления каперства, и в результате был создан Добровольный флот, который впрочем имел команды из военных моряков, состоящие под началом флотских офицеров.

Основные положения каперского права к концу XIX века сводились к следующему.

Каперские свидетельства могут быть выдаваемы только воюющими державами; дружественное государство, заведшее каперов, нарушает этим свой нейтралитет. Каперское свидетельство может быть выдаваемо сувереном или лицом, особо к тому уполномоченным. Действительны каперские свидетельства и незаконного фактического правительства, если только оно способно охранять права нейтральных от возможных злоупотреблений своих каперов — и, наоборот, недействительны свидетельства законного государя, фактически утратившего власть. Каперские свидетельства могут быть выдаваемы и иностранцам, подданным нейтральных государств, если не препятствуют тому договоры; но обыкновенно нейтральные правительства запрещают своим подданным выступать в качестве каперов. В войне с Мексикой 1847 года США объявили, что будут считать пиратом всякого капера, не состоящего в подданстве Мексики. Каперы не могли быть снаряжаемы в нейтральных водах, как это признано Вашингтонским трактатом 1871 года (по поводу алабамского дела). Выдача каперских свидетельств совершается не иначе, как по представлении залога (по русским правилам 1787 года — 20000 рублей, по правилам 1788 года — 10000 рублей) в обеспечение гражданской ответственности арматора. Если арматор не отправляется лично на промысел, а нанимает капитана (в XVII—XVIII веках каперы снаряжались специальными коммерческими компаниями), то последний ответствует солидарно с первым (французская практика). Арматор, по общему правилу, ответствует не только залогом, но и всем своим имуществом. Вопрос об ответственности правительства за действия капера относительно нейтральных не получил прямого разрешения ни в законах, ни в практике. Каперские свидетельства всегда ограничены известным сроком, во всякое время могут быть взяты обратно и не могут быть переуступаемы. Каперы обязаны соблюдать правила войны; попав в плен, они пользуются правами военнопленных. Захваченные суда и товары они обязаны представить в установленный призовой суд для определения законности приза; при этом на них распространяются все правила призового судопроизводства и права, принятые для крейсеров, за исключением двух пунктов:

1. каперы не могут брать призов, преследуя их в неприятельских реках;
2. в случае совокупного приза, то есть захвата, совершённого несколькими судами, в разделе приза участвуют только каперы, принимавшие активное участие в захвате.

Если торговое судно, не имеющее каперского свидетельства, захватит в плен напавшее на него неприятельское судно, то этот захват не установляет приза: захваченное судно поступает в собственность государства, а взявший его (capteur) может только просить о вознаграждении (ст. 380 Указа Торгового, Св. Зак. т. XI, ч. 2, изд. 1887 г.). Ввиду этого, кроме каперских свидетельств, возникли ещё так называемые lettres de commission или commission en guerre et marchandise, которые выдаются купеческим судам, не посвящающим себя специально каперству, но не желающим отказаться от возможности при удобном случае захватить приз.

Капер признаётся пиратом:

• если он взял свидетельство от обеих воюющих сторон или даже от нескольких союзных государств (в последнем случае капер своевольно может изменять свою призовую подсудность);
• если он брал призы по истечении срока каперского свидетельства или по окончании войны;
• если он не соблюдал правил войны и сражался под ложным флагом;
• если он брал призы в нейтральных водах;
• если не доставлял призов в призовой суд.

Регламент о призах, выработанный в 1882 году Институтом международного права, содержит в себе общее запрещение каперства, но признавал допустимость его как реакции против воюющей стороны, решившейся на выдачу каперских патентов; при этом регламент запрещал прибегать к услугам иностранных подданных. Фактически, однако, каперство более не использовалось, отчасти по техническим причинам: действительно, в XX веке переделывать торговые суда в сколько-нибудь боеспособные военные было гораздо затруднительнее, чем в более ранние времена.

• Дело «Алабамы»
• Корсары
• Гатенъельм, Ларс

• Артеменко А. Т., Веникеев Е. В. Пираты? Пираты… Пираты! — Севастополь, 1997.
• Архенгольц Ф. [Иоганн Вильгельм]. История морских разбойников Средиземного моря и океана. — М.: Новелла, 1991. — 368 с.
• Баландин Р. К. Знаменитые морские разбойники. От викингов до пиратов. — М.: Вече, 2012. — 352 с.
• Белоусов Р. С. Под чёрным флагом: Исторические очерки. — М.: Олимп; АСТ, 1996. — 432 с.
• Белоусов Р. С. Тайны знаменитых пиратов, или Сундук мертвеца. — М.: Рипол классик, 2004. — 352 с.
• Блон Жорж. Великий час океанов: Атлантический. — М.: Мысль, 1978. — 218 с.
• Блон Жорж. Великий час океанов: Тихий. — М.: Мысль, 1980. — 208 с.
• Блон Жорж. Великий час океанов: Средиземное море. — М.: Мысль, 1982. — 223 с.
• Блон Жорж. Великий час океанов: Индийский. — М.: Мысль, 1983. — 204 с.
• Блон Жорж. Флибустьерское море. — М.: Мысль, 1985. — 350 с.
• Бурмистрова Л. Л., Морозов В. Пираты. Энциклопедия. — М.: Росмэн-Пресс, 2007. — 104 с.: ил.
• Воробьёв Б. Т. Под флагом смерти. — М.: Современник, 1997. — 192 с.
• Герхард Петер. Пираты Новой Испании. 1575—1742 гг. — М.: ЗАО «Центрполиграф», 2004. — 240 с.
• Глаголева Е. В. Повседневная жизнь пиратов и корсаров Атлантики от Фрэнсиса Дрейка до Генри Моргана. — М.: Молодая Гвардия, 2010. — 416 с.: ил.
• Гребельский П. Х. Пираты. Иллюстрированная история морского разбоя. — Л.: СПЦ СТАР, 1992. — 128 стр.: ил.
• Григорьева Е. и др. Пираты. — М.: РОСМЭН, 1996. — 120 с.: ил.
• Григорян В. Л., Дмитриев В. И. Пиратство, разбой и терроризм на море. — М.: Академкнига, 2004. — 224 с.
• Гросс П. А. Хроника морского разбоя: пираты, корсары, флибустеры. — М.: Майор; А. И. Осипенко, 2009. — 176 с.
• Губарев В. К. Пираты Карибского моря. Жизнь знаменитых капитанов. — М.: Эксмо, 2009. — 416 с.: ил.
• Губарев В. К. Флибустьеры Ямайки: эпоха великих походов. — М.: Вече, 2011. — 384 с.
• Губарев В. К. Пираты острова Тортуга. — М.: Вече, 2011. — 384 с.
• Губарев В. К. Лихое братство Тортуги и Ямайки. — М.: Вече, 2012. — 372 с.
• Губарев В. К. 100 великих пиратов. — М.: Вече, 2011. — 432 с.
• Губарев В. К. Френсис Дрейк. — М.: Молодая Гвардия, 2013. — 374 с.
• Губарев В. К. Генри Морган. — М.: Молодая Гвардия, 2014. — 293 с.
• Гусев И. Е. Пираты. Полная история морских разбоев. — Минск: Харвест, 2010. — 256 с.: ил.
• Дефо Даниэль. Всеобщая история пиратства/Пер. А. Д. Степанова. — СПб.: Азбука; Азбука-Аттикус, 2014. — 288 с.
• Джонсон Чарльз. История знаменитых морских разбойников XVIII века/Пер. А. К. Ефремова. — М.: Эксмо-Пресс, 2009. — 592 с.: ил.
• Дю Гард Пич, Хамфрис Франк. Пираты, индейцы, ковбои. — М.: Руссико, 1995. — 160 с.: ил.
• Карпентер Джон Рив. Пираты: бич морей. М.: Ниола-Пресс, 2008. — 208 с.: ил.
• Констам Энгус. Пираты. Буканьеры, флибустьеры, приватиры XVII—XIX вв. / Пер. с англ. А. К. Ефремова. — М.: Эксмо, 2008. — 240 с.: ил. — Серия «Военная история человечества». — ISBN 978-5-699-28037-7.
• Констам Энгус. Пираты. Всеобщая история от Античности до наших дней / Пер. с англ. О. В. Серебровской. — М.: Эксмо, 2009. — 464 с.: ил. — ISBN 978-5-699-37968-2.
• Копелев Д. Н. Золотая эпоха морского разбоя (пираты, флибустьеры, корсары). — М.: Остожье, 1997. — 496 с.
• Копелев Д. Н. Раздел Океана в XVI―XVIII веках: Истоки и эволюция пиратства. — СПб.: КРИГА, 2013. — 736 с.
• Крицлер Эдвард. Еврейские пираты Карибского моря. — М.: Текст, 2011. — 348 с.
• Люис Бренда Райф. Пиратский кодекс: от знаменитых разбойников прошлого до последних отщепенцев наших дней. — М.: АСТ; Астрель, 2010. — 192 с.: ил.
• Малаховский К. В. Кругосветный бег «Золотой лани». — М.: Наука, 1980. — 168 с. (о Френсисе Дрейке).
• Малаховский К. В. Трижды вокруг света. — М.: Наука, 1982. — 96 с. (об Уильяме Дампире).
• Малаховский К. В. Пять капитанов. — М.: Наука, 1986. — 428 с. (о Френсисе Дрейке, Уолтере Рэли, Педро Фернандесе де Киросе, Уильяме Дампире, Мэтью Флиндерсе).
• Малов В. И. Тайны знаменитых пиратов. — М.: Оникс, 2008. — 256 с.: ил.
• Маховский Яцек. История морского пиратства. — М.: Наука, 1972. — 288 с.
• Медведев И. А. Братья по крови. — М.: Букмен, 1997. — 438 с.: ил.
• Медведев И. А. Рыцари моря. — М.: Вече, 2012. — 320 с.
• Мерьен Жан. Энциклопедия пиратства. — М.: ТЕРРА-Книжный клуб, 1999. — 496 с.
• Можейко И. В. Пираты, корсары, рейдеры: Очерки истории пиратства в Индийском океане и Южных морях в XV—XX вв. — 3-е изд. — М.: Наука, Главная редакция восточной литературы, 1991. — 348 с.
• Непомнящий Н. Н. Пиастры, пиастры, пиастры… Исторические очерки. — М.: АСТ, Олимп, 1996. — 448 с.
• Нойкирхен Хайнц. Пираты: Морской разбой на всех морях. — М.: Прогресс, 1980. — 352 с.
• Перье Николя. Пираты. Всемирная энциклопедия. — М.: Гелеос, 2008. — 256 с.: ил.
• Рябцев Г. И. Пираты и разбойники. Флибустьеры, корсары, каперы и буканьеры. — Минск: Литература, 1996. — 608 с.
• Рогожинский Жан. Энциклопедия пиратов. — М.: Вече, 1998. — 679 с.
• Росс С. Пираты: история буканьеров, каперов, корсаров и их похождений. — М.: Попурри, 1997. — 48 с.: ил.
• Северин Тим. По пути Синдбада. Острова пряностей. Золотые Антилы. — М.: Эксмо, Мидгард, 2009. — 816 с.
• Сидорченко В. Ф. Морское пиратство. — СПб.: Изд-во Санкт-Петерб. университета, 2004. — 400 с.
• Скрицкий Н. В. Корсары России. — М.: ЗАО «Центрполиграф», 2007. — 411 с.
• Снисаренко А. Б. Джентльмены удачи. Адмиралы чужих морей. — СПб.: Судостроение, 1997. — 496 с.
• Стил Филипп. Пираты. Моря, флаги, корабли, оружие, люди. — Смоленск: Русич, 2000. — 64 с.: ил.
• Тарновский Вольфганг. Пираты. — М.: Слово, 1993. — 48 с.: ил.
• Фрерс Эрнесто. Пираты и тамплиеры. — СПб.: Евразия, 2008. — 230 с.
• Ханке Хельмут. Люди, корабли, океаны (6000-летняя авантюра мореплавания). — Л.: Судостроение, 1976. — 432 с.
• Ханке Хельмут. На семи морях: Моряк, смерть и дьявол. Хроника старины. — М.: Мысль, 1989. — 320 с.
• Ципоруха М. И. Под чёрным флагом. Хроники пиратства и корсарства. — М.: НЦ ЭНАС, 2009. — 384 с.
• Чумаков С. История пиратства от античности до наших дней. — М.: Издательский Дом «Техника — молодежи», 2001. — 144 с.: ил.
• Широкорад А. Б. Русские пираты. — М.: Вагриус, 2007. — 432 с.
• Эксквемелин А. О. Пираты Америки. — М.: Мысль, 1968. — 230 с.
• Элмс Чарльз. Пираты. Рассказы о знаменитых морских разбойниках. — М.: ЗАО «Центрполиграф», 2015. — 445 с.
• Яковлев П. Флибустьеры. — М.: Белый город, 1996. — 64 с.: ил.
• Капер // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.

• Каперство
• RELP. Морское пиратство
• Privateering during the American Revolution by Doctor Solomon Drowne (англ.) Выдержки из журнала очевидца