Бухольц, Бенедикт Леонович

Бенеди́кт Лео́нович Бухо́льц (Бухгольц, Буххольц, Bucholz) (30 марта 1900, г. Маркс (Екатериненштадт) — 12 июля 1933, около Сталинграда) — лётчик-испытатель СССР, впервые разработал методику эффективного вывода гидросамолёта из штопора.

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Бухгольц.
Бенедикт Леонович Бухольц
Дата рождения 30 марта 1900(1900-03-30)
Место рождения г. Маркс (город), Николаевский уезд (Самарская губерния)
Дата смерти 12 июля 1933(1933-07-12) (33 года)
Место смерти возле г. Сталинграда
Принадлежность  СССР
Род войск ВВС
Награды и премии

Биография

Родился в многодетной семье. Родители, отец врач Леон Карлович Бухольц и мать Эмма (в девичестве Крафт), немцы по национальности, по лютеранскому обычаю дали сыну двойное имя: Карл-Бенедикт.

Принадлежность к немецкой национальности в дальнейшем не раз отразилась не только в искажении фамилии и отчества Бенедикта Леоновича, иногда довольно курьёзном (как, например, Леопольдович), но и в судьбе его самого и родственников. Старший брат Эгберт Бухольц, продолживший семейную традицию и ставший врачом, был осуждён как немецкий шпион и провёл 18 лет своей жизни (с 1938 по 1956 год) в тюремном заключении и на поселении в Красноярском крае, брат Гергардт — главный инженер НИИ автотракторной промышленности, осуждён по ст. 58 и расстрелян в 1938 году на полигоне Коммунарка.

Романтик по натуре, в последних классах Саратовской гимназии Б. Л. Бухольц страстно увлёкся авиацией. Вступив в 1920 году добровольцем в ряды Красной Армии, он не оставил свою мечту, и в итоге она привела его в знаменитую «тёрку» — Военно-теоретическую школу авиации в Петрограде, Бакинский филиал которой он окончил в 1922 году. Это стало первой ступенью его профессионального образования.

В 1923 году Б. Л. Бухольц оканчивает Качинскую авиашколу и Высшую школу военных лётчиков в Москве.

В 1926 году Б. Л. Бухольца переводят в строевую часть морской авиации, где он продолжает заниматься освоением и испытаниями гидросамолётов.

В 1928 году Б. Л. Бухольца зачисляют в резерв Командования лётного состава с откомандированием в распоряжение ВСНХ СССР на должность лётчика-сдатчика на Авиазавод № 25.

А в 1929 году исполняется заветная мечта Бухольца — он получает назначение на лётно-испытательскую работу в ЦКБ-39 ОГПУ. На базе этого ЦКБ за сравнительно короткий период (1929—1933 гг.) Б. Л. Бухольц испытал образцы самолётов, которые затем долгое время использовались в морской и сухопутной авиации, а также участвовал в перелётах Союзного значения.

12 июля 1933 года погиб при перегонке гидросамолёта Савоя S-55P.

Лётная служба и преподавательская работа

В 1924—1925 годах Б. Л. Бухольц служил военным лётчиком-инструктором Качинской авиашколы, где с 1925 года становится начальником лётной части. Такое продвижение по службе было вызвано тем, что он не только отлично владел техникой пилотирования, но и великолепно умел передавать своё искусство ученикам.

Совместно со своим другом, инструктором этой же школы А. И. Мартыновым-Маровым, Б. Л. Бухольц разработал «Методику обучения на самолете У-1», которая легла в основу первого Курса лётной подготовки.

Лётно-испытательская деятельность

Б. Л. Бухольц испытывал самолёты разных типов, иностранного производства и созданные ведущими авиаконструкторами СССР Н. Н. Поликарповым, Д. П. Григоровичем, А. Н. Туполевым, С. А. Кочеригиным, И. В. Четвериковым, А. С. Яковлевым, Г. М. Бериевым, А. А. Микулиным.

В 1925 году Б. Л. Бухольц впервые выполнил сложный эксперимент в воздухе по определению эффективного способа вывода гидросамолёта из штопора. Выход из штопора лодочных и поплавковых гидросамолётов долгое время оставался малоизученным, так как эти машины сильно отличались от «сухопутных» своей аэродинамикой. Особенно большие проблемы с выходом из штопора имели гидросамолёты типа Савоя итальянского производства.

Летом 1925 года на базе Качинской авиашколы, в акватории Килен-бухты, Б. Л. Бухольц осуществил очень смелый и рискованный эксперимент, на который до него не отваживался ни один морской лётчик, — преднамеренный штопор гидросамолёта Савоя-16 и вывод машины из него с помощью прибавления оборотов винтов.

Этот приём Бухольца стал достоянием курсантов школы и вскоре был применён на практике лётчиком Б. Н. Агровым, когда два поплавковых самолёта МР-1, идущие парой, столкнулись в воздухе. Ведомый упал в воду Керченского пролива, а ведущий попал в штопор, похожий на плоский, и был выведен на малой высоте в горизонтальный полёт с увеличением оборотов до полного, а затем благополучно посажен на воду. [3; 7]

С 1929 по 1933 год Б. Л. Бухольц находился на лётно-испытательской работе в ЦКБ-39 ОГПУ — Центральном конструкторском бюро, объединившем опытное самолётостроение. Основными целями создания ЦКБ были концентрация инженерно-технических кадров, устранение мелкой раздробленности конструкторских работ и, в конечном итоге, осуществление широкой программы разработки и выпуска Советским Союзом новых самолётов в короткие сроки. Однако методы достижения столь высоких целей были весьма своеобразными и в полной мере отражали особенности внутренней политики СССР того времени, потому что на деле это была первая авиационная «шарага» — конструкторское бюро за тюремными решётками. «Изобретение» принадлежало В. Р. Менжинскому, руководившему ОГПУ в конце 20-х годов. Возглавляли бюро ведущие авиаконструкторы Д. П. Григорович и Н. Н. Поликарпов, арестованные как «вредители» по обвинению в саботаже социалистической индустриализации, коллектив составляли 20 заключённых — лучших авиаконструкторов и инженеров тех лет, связь арестантов с производственными подразделениями авиазавода № 39, где базировалось ЦКБ, обеспечивал свободный инженер С. М. Данскер, а вольнонаёмным лётчиком-испытателем был Б. Л. Бухольц. (см. подпись на фото из журнала «Изобретатель и рационализатор». — 1988. — № 3. — С.40).

На базе этого ведущего конструкторского объединения за сравнительно короткий срок Б. Л. Бухольц испытал образцы самолётов, которые затем долгое время использовались в морской и сухопутной авиации и наилучшим образом зарекомендовали себя в годы Великой Отечественной войны:

  • поднял в небо самолёты И-5 (ВТ-11) (29.04.1930), ТБ-5 (1.05.1931), АИР-2 (18.05.1931), МДР-3(14.01.1932), МБР-2 (3.03.1932)
  • принимал участие в испытаниях самолётов П-2 (1927—1929 гг.), Д-2 (1929—1930 гг.), ТШ-1 (1931), МДР-2 (АНТ-8) (1931), И-Z (1931), ДИ-4 (1932), Ми-3 (1933), Савоя S-55P (1933)
  • оказывал помощь в освоении первых 12 истребителей И-3, переданных в августе 1929 г. на вооружение 15 авиабригады в Брянске.

Конструкторская деятельность

В авиационной биографии Бенедикта Леоновича Бухольца есть ещё одна примечательная страница — небольшой опыт личной конструкторской деятельности.

  • В 1926 году по чертежам его и А. Ф. Мясникова была построена авиетка, но, к сожалению, сведений о её полётах не сохранилось.
  • В 1931 году на авиазаводе № 39 по эскизам А. Н. Рафаэлянца и Б. Л. Бухольца был построен самолёт У2-Л, лимузин А. Н. Рафаэлянца. На месте кабины летнаба оборудовали двухместную пассажирскую кабину, кресла стояли напротив друг друга. Все было прикрыто одним прозрачным фонарём из целлулоида. Подобные кабины называли «лимузинами» — отсюда и название самолёта. Так как работа относилась к деятельности ЦКБ-39 ОГПУ, то самолёт не раз показывался членам правительственных комиссий как собственное изобретение этой организации. По типу этого самолёта на авиазаводе № 1 в 1932-33 гг. изготовили несколько подобных экземпляров.

Награды
  • В 1929 году Б. Л. Бухольц, как третий в СССР лётчик-испытатель, спасшийся на парашюте производства американской компании Ирвин (Irvin Air Chute Company), был награждён «Золотой гусеницей» (The Gold Caterpillar) — золотым значком в виде гусеницы шелкопряда.

Парашют был применён при проведении испытательного полёта тренировочного биплана П-2 конструкции Н. Н. Поликарпова с целью устранения запаздывания выхода из штопора. На нём Б. Л. Бухольц сделал свыше 200 экспериментальных полётов. В очередном полёте 10 августа 1929 года на Ходынском аэродроме самолёт развалился, и Бухольц спасся на парашюте. Об этом событии сохранилось письмо Бенедикта Леоновича жене Эрне, в котором он пишет: «В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полёта на посадку на высоте 1200 метров, потерял в воздухе крыло, и самолёт с ужасающей скоростью стал падать совершенно неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолёт упал на аэродроме и разбился, как я ещё ни разу не видел, — всё, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе „Авиаработник“…».

  • 4 сентября 1930 года за испытание одноместного истребителя И-5 (ВТ-11), во время которого Б. Л. Бухольц совершил шесть вынужденных посадок, Приказом ОГПУ он был награждён именным пистолетом «Маузер» калибра 7,65, а также ценным подарком — личным лимузином.
Выписка из Приказа ОГПУ от 4.09.1930 г. о награждении Б. Л. Бухольца маузером

Гибель


Последним самолётом для Б. Л. Бухольца, по грустной иронии судьбы, стала та же Савоя, амфибия, с блестящего эксперимента на которой началась его лётно-испытательская карьера.

В 1933 году Советским Союзом в Италии были закуплены 5 летающих лодок Савоя S-55P. Четыре из них предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, а головная, с полным зимним капотированием двигателей — для Управления воздушной службы Главсевморпути (УВС ГУСМП). Этот самолёт для сборки перевезли из Одессы в Севастополь.

В конце июня для приёмки прибыл экипаж Б. Л. Бухольца. Он провёл испытания Савои-55 перед перегонкой на север и остался недоволен техническим состоянием машины, настаивая на её ремонте перед полётом. Однако из Москвы был получен приказ за подписью председателя СНК и СТО В. В. Куйбышева осуществить перегонку самолёта на Дальний Восток в запланированные сроки, не допуская промедления.

Перелёт, в ходе которого самолёт должен был следовать по маршруту Севастополь — Свердловск — Иркутск — Якутск — Нижнеколымск — остров Врангеля, а затем на ледовую разведку[1], оказался для Б. Л. Бухольца последним. 12 июля 1933 года, после первой посадки в Сталинграде для заправки горючим, Бухольц повёл машину вдоль Волги бреющим полётом. Внезапно на большой скорости гидросамолёт врезался в воду. Из экипажа уцелел только штурман по фамилии Падалко.

Причину катастрофы установить не удалось.

Похоронен на Ваганьковском кладбище (22 уч.).

Литература

См. также

Примечания
  1. для дальней ледовой разведки «Челюскину». см. Почтарев А. Н., Горбунова Л. И. Полярная авиация России 1914—1945 г. г. Кн. 1. — М.: Европейские издания — Paulsen, 2011. — 590 с., ил., стр. 194—195.

Ссылки
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.