Бровцев, Сергей Георгиевич

Дом родителей С.Г. Бровцева. Посёлок Спирово, Тверская область

Сергей Бровцев родился 18 августа 1920 года в деревне Пестово (Новоторжский уезд, Тверская губерния, РСФСР; ныне — Спировский муниципальный округ, Тверская область, Российская Федерация).

Отец, Георгий Иванович Бровцев работал на Николаевской (Октябрьской) железной дороге. Мать, Анна Михайловна Бровцева была одним из первых организаторов сельскохозяйственного кооператива в посёлке Спирово. Сергей Бровцев – старший из четырёх детей Георгия Ивановича и Анны Михайловны Бровцевых.

С 1923 года проживал с родителями в посёлке Спирово. Окончил семь классов средней школы в посёлке Спирово (ныне Средняя общеобразовательная школа №8 имени Героя Советского Союза С.Г.Бровцева). В 1937 году окончил школу фабрично-заводского ученичества ( ФЗУ) при Вышневолоцком хлопчатобумажном комбинате. Работал слесарем-ремонтником на ткацкой фабрике «Большевичка» в Вышнем Волочке.

В 1937 году в Вышнем Волочке Сергей Бровцев прошёл первоначальное лётное обучение в филиале Калининского аэроклуба имени А.П. Ляпидевского Отдела авиации Калининского областного совета Осоавиахима СССР. Первым из своей группы учащихся (учлётов) пилотской школы был допущен к самостоятельному полёту.

После окончания пилотской школы аэроклуба работал инструктором-лётчиком на аэродроме Осоавиахима в Вышнем Волочке.

1 апреля 1938 года Вышневолоцкий районный военный комиссариат Калининской области призвал С.Г.Бровцева на службу в Военно-воздушные силы Рабоче-крестьянской Красной Армии (ВВС РККА).

В 1939 году окончил 8-ю военную школу лётчиков (Одесскую военную авиационную школу пилотов) в Одессе (с 1939 года – Конотопская военная авиационная школа пилотов имени Полины Осипенко, Конотоп, Сумская область, Украинская ССР).

После окончания Одесской ВАШП Сергей Бровцев в 1939-1945 годах проходил службу в ВВС Дальневосточного фронта. В 1945 году командовал авиаэскадрильей, участвовал в советско-японской войне.

Места службы в ВВС ДВФ

1939 год - 14-й истребительный авиационный полк 1-й Краснознамённой армии (14 иап 1 ОКА), аэродром Куйбышевка-Восточная (ныне город Белогорск, Амурская область).

1943 год - 777-й истребительный авиационный полк 11-й воздушной армии (777 иап 11 ВА), аэродром Куйбышевка-Восточная.

1945 год - 534-й истребительный авиационный полк 10-й воздушной армии (534 иап 10ВА), аэродром Возжаевка (Амурская область).

Великая Отечественная война

Во время Великой Отечественной войны (1941-1945) Сергей Бровцев подал пять рапортов об отправке в действующую армию, на советско-германский фронт. Однако, вышестоящее командование решило: «Быть в боевой готовности к защите наших восточных границ».

После нападения Германии на СССР войска Дальневосточного фронта активно готовились к возможному вторжению японской Квантунской армии. К началу августа 1941 года в Маньчжурии и Корее была сосредоточена группировка японских войск численностью 850 тысяч человек. Объявление Японией войны Союзу ССР было намечено на 10 августа 1941 года, сразу после ожидавшегося странами Оси захвата немецкой армией Москвы . До 1944 года в ежегодный план Генерального штаба Императорской армии Японии включался план «Особые манёвры Квантунской армии» ( «Кантокуэн»), разработанный в 1941 году и увязанный с немецким планом «Барбаросса».

14-й истребительный авиационный полк с 27 августа 1940 по 8 июля 1941 года входил в состав 31-й смешанной авиационной дивизии. Затем был подчинён непосредственно штабу ВВС 1-й Краснознамённой армии ДВФ. Полк был укомплектован поршневыми истребителями И-16 и И-153 «Чайка». В 1941 году С.Г. Бровцев был назначен командиром звена истребителей 153 «Чайка».

В 1943 году С.Г. Бровцев году вступил в ВКП(б).

В 1943 году – командир смешанной отдельной истребительной эскадрильи.

На счету С.Г.Бровцева более 15 типов освоенных современных военных самолетов, в том числе И-16, И-153 «Чайка», Р-5.

Советско-японская война

С 9 августа по 2 сентября 1945 года Сергей Бровцев принимал участие в советско-японской войне. Командовал эскадрильей 534-го истребительного авиаполка 2-го Дальневосточного фронта в ходе Сунгарийской наступательной операции.

534-й истребительный авиационный полк был сформирован в 1938 году как 3-й истребительный авиационный полк ВВС 2-й Краснознамённой армии (3 иап 2 ОКА). 29 ноября 1944 года 3-й истребительный авиаполк был переименован в 534-й истребительный авиаполк и включён в состав 296-й истребительной авиационной дивизии 10-й воздушной армии Дальневосточного фронта.

Во время советско-японской войны лётчики 534-го истребительного авиаполка совершили 101 боевой вылет.

Приказом Верховного Главнокомандующего № 372 от 23 августа 1945 года лётчикам 296-й истребительной авиационной дивизии была объявлена благодарность за «отличные боевые действия» при форсировании рек Амур и Уссури, овладении городами Цзямусы, Мэргень, Бэйаньчжэнь.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1945 года 534-й истребительный авиаполк был награждён орденом Красного Знамени.

В 1946 году Сергей Бровцев окончил Военно-воздушную академию в посёлке Монино (Московская область).

С января 1947 года С.Г. Бровцев находился на лётно-испытательной работе в Государственном Краснознамённом научно-испытательном институте Военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС). За это время он испытал около 100 типов самолётов и вертолётов.

С 1953 года жил в доме №27 по Институтской улице в посёлке Чкаловский (Щёлково-3, ныне в черте города Щёлково). Участвовал в испытаниях поршневых истребителей Ла-7, Ла-9, Ла-11, Як-9, реактивных истребителей Ла-15, МиГ-15, МиГ-19, Як-15, Як-17, штурмовика Ил-10, военно-транспортного самолета Ан-8, вертолётов Ка-15, Ми-1, Ми-1У, Ми-4, Ми-6, Як-100 (Як-22), Як-24.

Проводил испытания противоштопорных ракет на Як-9, Ла-11, МиГ-15, испытания по сбросу фонаря на Ла-15 (февраль-март 1950), испытания Ми-4 на авторотации (1954), испытания противообледенительной системы на Ан-8 (1960), Ми-6 в сложных метеорологических условиях (1963).

Сергей Бровцев - второй после Георгия Тинякова советский военный лётчик, которому были доступны скорости полёта от нуля до 1000 км/ч.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 июня 1958 года заместителю начальника отдела по летной работе — старшему лётчику-испытателю ГК НИИ ВВС полковнику С.Г. Бровцеву за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, а также за освоение новой техники было присвоено звание Героя Советского Союза (медаль «Золотая звезда» № 11076).

С участием лётчика-испытателя ГК НИИ ВВС Сергея Бровцева были освоены и усовершенствованы 14 типов первых советских вертолётов.

В конце 1948 года в Серпухове была сформирована первая в СССР учебная вертолётная эскадрилья. Подразделение было оснащено многоцелевыми вертолётами Г-3 и Г-4, разработанными в КБ-1 (И.П. Братухин). 1949 году в Серпухове и.о. заместителя начальника отдела по лётной работе — старший лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС майор Г.А. Тиняков и лётчик-испытатель С.Г. Бровцев обучали полётам на вертолётах военных лётчиков-учеников, набранных из истребительной, штурмовой и транспортной авиации ВВС. В связи с выявленной недостаточной надёжностью, на вертолётах Г-3 и Г-4 разрешалось летать не выше 15 метров и со скоростью не более 30 км/час. На Тинякова и Бровцева возлагались задачи помочь Главным конструкторам в проведении заводских летных испытаний вертолетов.

В 1950 году С.Г. Бровцев и В.К. Подольный провели испытания опытного транспортного вертолёта Як-100 (Як-22). Вертолёт был разработан в ОКБ А.С. Яковлева как прямой конкурент многоцелевого Ми-1, разработанного в ОКБ М.Л. Миля. Несмотря на успешные испытания, Як-100 не был запущен в производство, поскольку столь же успешный Ми-1 был подготовлен к производству ещё до того, как Як-100 завершил приёмочные испытания. В первом испытательном полете вертолёта Як-100 Сергея Бровцева подстерегала опасность. Техник-приборист после лабораторной проверки приборов неправильно установил указатель скорости полета. На режиме контрольного висения перед полётом выявить это было невозможно, и поэтому, выполнив необходимое висение с проверкой работы аппаратуры, С.Г. Бровцев взлетел для контрольного полёта по заданию с проверкой поведения вертолёта на всех режимах полёта. Уже в наборе высоты Бровцев заметил ненормальную работу указателя скорости. Но ещё можно было в какой-то мере контролировать режим полета и скорость по указателю наддува двигателя, характеризующему мощность, потребляемую для полёта в зависимости от скорости.

С.Г. Бровцев решил продолжить полет, с соблюдением необходимых мер предосторожности, чтобы оценить работу оборудования, двигателя и поведения вертолёта. В полёте по кругу, протекавшем в относительно благоприятных атмосферных условиях, на пути вдруг встретилось небольшое облачко. Бровцев решил обойти облачко снизу. Однако на снижении он не имел возможности контролировать скорость, превысил её максимально допустимую величину и попал в режим срыва потока. Вертолёт быстро начал терять управляемость, клюнул на нос с правым креном, потом задрал нос с левым креном и потерял управление. В критической ситуации Бровцев воспользовался рычагом общего шага, частично «сбросил» шаг, и вертолёт мало-помалу начал слушаться летчика. Очень плавно переводя вертолёт из снижения в горизонтальный полёт, Бровцев благополучно приземлил его на посадочной площадке.

После первого испытательного полёта на пилотируемом С.Г. Бровцевым опытном вертолёте Як-100 была проведена проверка всего установленного оборудования, и главный конструктор А.С. Яковлев решил заменить двигатель Аи-26Г (у которого ресурс был выработан более чем наполовину).

После замены двигателя испытания были продолжены. В полёте на определение скороподъёмности и «потолка» вертолёта с С.Г. Бровцевым был ведущий инженер по летным испытаниям ГК НИИ ВВС А. М. Загордан. На высоте 500—600 метров возникли резкие колебания числа оборотов двигателя, сопровождающиеся раскачкой в горизонтальной плоскости с «проваливанием» вертолета, которые практически было невозможно парировать. В этой ситуации мгновенно было принято решение прекратить выполнение задания и зайти на посадку. С переходом на планирование раскачка вертолёта прекратилась, и была произведена благополучная посадка на аэродроме.

По телефону из Москвы последовала команда Главного конструктора А.С. Яковлева немедленно заменить двигатель. Была обнаружена некачественная расконсервация двигателя, при которой кусочки несмытого консервирующего состава на жиклёрах двигателя сыграли роль клапанов, создающих равномерную подачу горючего. Во время одного из полётов на вертолёте Як-100 из-за подшипника одной из лопастей несущего винта заклинило ручку управления, и С.Г. Бровцев совершил вынужденную посадку на картофельном поле. После этого инцидента подшипники были заменены на усиленные, и государственные испытания завершились успешно.

После государственных испытаний Як-100 С.Г. Бровцев по специальной программе Главного конструктора А.С. Яковлева провёл испытания с посадкой на режиме самовращения несущего винта, представлявшем тогда наиболее сложный элемент пилотирования.

К концу 1950 года успешно прошли государственные испытания двух опытных вертолетов Ми-1 и Як-100. По указанию командования был проведен своеобразный конкурс с дополнительной летной проверкой основных, наиболее важных летных характеристик.

Лётчики-испытатели ГК НИИ ВВС Г.А. Тиняков на Ми-1 и С.Г. Бровцев на Як-100 выступили в роли соперников. Обе машины подверглись перекрёстному «обстрелу». По итогам конкурса предпочтение было отдано Ми-1.

В 1951-1952 годах С.Г.Бровцев и Г.А.Тиняков проводили дополнительные испытания вертолёта Ми-1, чтобы выявить не только все особенности летательного аппарата, но и отработать рекомендации и инструкции летчикам для рабочей эксплуатации.

В число испытаний входили испытания с имитацией отказа двигателя в воздухе, испытания на случай попадания в зону обледенения, испытательные полеты в сложных метеорологических условиях, днем и ночью, в облаках и ряд других.

3 июля 1952 года состоялся первый испытательный полет опытного вертолета Як-24. Длился полёт менее 10 минут (висение). Поднял машину в воздух С.Г. Бровцев, в кабине с ним находился механик П.С. Семин. На двух вертолётах было выполнено 142 полёта.

Основной проблемой оказалась вибрация, для устранения которой начальник научно-исследовательского отдела ОКБ А. С. Яковлева К. С. Кильдишева предложила укоротить лопасти на 50 см.

Летом 1955 года в Алазанской долине (Грузинская ССР) проходили специальные испытания по отработке эксплуатации вертолётов в горах.

Сергей Бровцев — ведущий летчик в этих испытаниях — выполнял взлёты и посадки на площадках с уклоном, определял тягу несущего винта, необходимую для взлёта и посадки на площадках, расположенных на различной высоте над уровнем моря, выполнял полеты в ущельях и над горными хребтами, посадки и взлёты. Результаты исследований вошли в новый раздел инструкции летчику «Полёты в горах» и существенно расширили применение вертолётов.

В 1956 году Сергей Бровцев провел ряд испытаний самолётов и вертолётов, в том числе специальные летные исследования полетов в сложных метеорологических условиях на вертолётах Ми-4 и Як-24.

В целях расширения сферы применения Як-24 его главный конструктор А.С. Яковлев создал новую модификацию этого вертолёта — топливозаправщик, способный заправить бензином или керосином танки, автомобили, самолёты, базирующиеся в прифронтовой полосе. Испытательная бригада разработала приспособление для заправки топливом боевой техники с вертолета на режиме висения. Экипаж вертолета, возглавляемый С.Г. Бровцевым, отработал такую заправку танков, находящихся в укрытии в лесу, или танков на плаву.

В 1956 году приказом Главнокомандующего ВВС СССР С.Г. Бровцев и военный лётчик-испытатель П. И. Шишов были назначены ведущими лётчиками на государственные испытания крупнейшего вертолёта в мире — многоцелевого (десантного, транспортного, санитарного) тяжёлого вертолёта Ми-6.

В 1959 году Сергей Бровцев установил мировой авиационный рекорд по высоте и грузоподъёмности на Ми-6.

Главным конкурентом будущего Ми-6 стал винтокрыл Ка-22, разработанный в ОКБ Н.И. Камова. В отличие от Ми-6, Ка-22 был построен по поперечной схеме с двумя несущими винтами относительно небольшого диаметра, что, как выяснилось впоследствии, оказалось экономически нецелесообразно.

16 июля 1964 года заместитель начальника отдела по летной работе — старший лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, полковник С.Г. Бровцев погиб в авиационной катастрофе во время испытательного полёта на винтокрыле Ка-22.

Во второй половине 1950-х годов в ОКБ Н.И. Камова создали новый тип летательного аппарата — десантно-транспортный винтокрыл Ка-22. Машина с двумя несущими и двумя тянущими винтами сочетала в себе качества вертолёта и самолёта.

Первый планер Ка-22 был передан на статические испытания в (ЦАГИ) в 1957 году. Первый лётный экземпляр, построенный на заводе № 938, поступил в лётно-испытательную станцию ОКБ осенью 1958 года. Доработка машины затянулась, и первые лётные испытания в режиме свободного висения состоялись только в июне 1959 года.

Первый полёт Ка-22 был осуществлён 20 апреля 1961 года экипажем из 5 человек (пилоты Д. К. Ефремов и В. М. Евдокимов, бортмеханик Е. И. Филатов, экспериментатор Ю. И. Емельянов, ведущий инженер В. Б. Апьперович). В ходе полёта произошёл флаттер лопастей несущих винтов, и от левого винта оторвался полутораметровый кусок лопасти от левого винта. С большим трудом повреждённый винтокрыл удалось посадить поперёк взлётно-посадочной полосы. В ходе испытаний постоянно возникали технические проблемы — пришлось поменять двигатели и редукторы, изменить направление вращения несущих винтов.

9 июля 1961 года Д.К. Ефремов демонстрировал винтокрыл Ка-22 на воздушном параде в Тушино.

23 сентября 1961 года лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев произвёл на серийном Ка-22 первый полёт по кругу на высоте 1000 м со скоростью 200 км/ч.

7 ноября 1961 года на Ка-22 экипаж Д. К. Ефремова установил официально зарегистрированный мировой рекорд скорости для винтокрылов — 356,3 км/ч.

24 ноября 1961 года был побит мировой рекорд грузоподъёмности для винтокрылов: груз в 16 485 кг был поднят на высоту 2557 м.

28 августа 1962 года в 11:20 при заходе на промежуточную посадку на аэродром Джусалы (Кзыл-ординская область, Казахская ССР) в ходе перегонки из Ташкента в Москву для прохождения приёмо-сдаточных испытаний Ка-22 с номером 01-01 завалился влево, перевернулся и столкнулся с поверхностью земли. Погиб весь экипаж - 7 человек: командир экипажа Д.К. Ефремов, 2-й пилот О.К. Яркин, штурман В.С. Школяренко, бортмеханик И.Л. Куслицкий, бортрадист Б.Г. Поляничко, ведущий инженер В.А. Николаев, экспериментатор Ю.И. Емельянов. Причиной катастрофы стал разрыв троса системы управления.

По «Программе совместных испытаний винтокрыла» (от 12 января 1962 года) оставалось выполнить последний пункт: «Качественная оценка машины экипажами ВВС и ГВФ – так называемый «облёт».

Облёт Ка-22 был назначен на 16 июля 1964 года. Винтокрыл должны были облетать заместитель начальника отдела по лётной работе — старший лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза полковник С.Г. Бровцев и два лётчика-испытателя: В.И. Кравченко (от ГК НИИ ВВС) и Ю.А. Гарнаев (от ОКБ Н.И. Камова).

Накануне вечером С.Г. Бровцева на квартире навестил начальник отдела лётных испытаний вертолётов ГК НИИ ВВС С.Х. Атабекян, который руководил организацией предстоящих полетов на Ка-22. Коллеги уточнили порядок выполнения задания на полёты и договорились о времени отъезда на аэродром в Люберцы. При этом они ещё раз проанализировали результаты предыдущих испытаний винтокрыла на базе ОКБ Н.И. Камова в Ташкенте. В конце беседы С.Г. Бровцев задумался, а затем сказал: «Интересная машина этот винтокрыл, но он, по-моему, таит в себе ряд особенностей, которые требуют тщательного изучения и проверки». «Да! Машина сложная. Вот испытаем ее как следует и оценим», - согласился С.Х. Атабекян.

Около 07:00 утром 16 июля 1964 года винтокрыл Ка-22 совершил короткий полёт над аэродромом в Люберцах и приземлился. Машиной управлял Ю.А. Гарнаев. С.В. Бровцев находился рядом, на правом сидении, в качестве второго пилота. Также в экипаж входили: ведущий инженер В.С. Дордан, бортмеханик А.М. Бахров, экспериментатор А.Ф. Рогов.

Около 07:30 винтокрыл снова взлетел, на этот раз под управлением С.Г. Бровцева. Примерно до 07:45 продолжался спокойный полёт на высоте 1000 метров при скорости до 310 км/час.

При планировании и уменьшении скорости до 220 - 230 км/час внезапно начался самопроизвольный правый разворот, который не удалось парировать левой педалью и штурвалом. Винтокрыл развернулся почти на 180°. Тогда в управление машиной вмешался Ю.А. Гарнаев, который предположил, что разворот является следствием разношагицы тянущих винтов.

Ю.А. Гарнаев разгрузил тянущие винты, резко увеличив углы их общего шага на 7-8°. Винтокрыл замедлил правый разворот, перевалился на нос и начал круто пикировать. Потеряв 300 - 400 м высоты, машина уменьшила угол пикирования до 10 - 12°. В это же время бортмеханик А.М. Бахров сбросил створку фонаря, она попала в лопасть правого винта, которая обломилась, и несбалансированные центробежные силы оторвали всю правую мотогондолу.

Ю.А. Гарнаев дал команду экипажу покинуть винтокрыл. Три парашюта повисли в воздухе, но С.Г. Бровцев опоздал с прыжком, стремясь отвести Ка-22 от железной дороги, по которой шёл пассажирский электропоезд.

Винтокрыл Ка-22 упал в треугольнике между частными домами дачного посёлка Косино (примерно 200 метров), железной дорогой (примерно 100 метров) и высоковольтной ЛЭП (примерно 150 м).

Пассажиры проходившей мимо электрички не пострадали. Отвалившая от одного из винтов лопасть пробила кровлю одной из близлежащих дач.

С.Г. Бровцев и инженер ОКБ Н.И. Камова А.Ф. Рогов погибли.

По информации газеты «Спировский краевед», С.Г.Бровцев был смертельно ранен лопастью несущего винта. Вокруг места падения винтокрыла Ка-22 было выставлено милицейское оцепление. Как вспоминал москвич Сергей Пустовалов (род. в 1957), живший тогда в дачном посёлке на станции Ухтомская, вечером он со своим отцом был на месте катастрофы. По словам милиционеров, одного из членов экипажа снесло прямо на ЛЭП, и он моментально сгорел. У другого члена экипажа не раскрылся парашют.

Комиссия не смогла установить причину катастрофы.

После авиационной катастрофы 16 июля 1964 года судьба проекта винтокрыла Ка-22 была окончательно предрешена. Предпочтение отдали тяжёлому вертолёту Ми-6, который с конца 1959 года был запущен в серийное производство, в 1963-м принят на вооружение, а в 1964-м началась его продажа за рубеж.

21 августа 1964 года Ю.А. Гарнаеву были присвоены звания «Герой Советского Союза» и «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».

6 августа 1967 года Ю.А. Гарнаев (1917-1967) погиб в катастрофе пожарного вертолёта Ми-6ПЖ при тушении с воздуха лесных пожаров во Франции.

Бортмеханик А.М. Бахров (род. в 1922), работавший ГК НИИ ВВС с 1948 года, ушёл на пенсию в 1981 году.

Начальник отдела лётных испытаний вертолётов ГК НИИ ВВС С.Х. Атабекян (род. в 1924) ушёл в отставку в звании полковника в 1980 году и стал работать представителем Московского вертолётного завода имени М.Г.Миля в ГК НИИ ВВС.

Младший лейтенант (1939).

Лейтенант (после 1939).

Старший лейтенант (после 1940).

Капитан (после 1943).

Полковник (1958).

Герой Советского Союза

(25 июня 1958, Орден Ленина, медаль «Золотая звезда» № 11076).

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (24 января 1963).

Военный лётчик 1-го класса.

Орден Красной Звезды (18 августа 1945).

Орден Красной Звезды (03 ноября 1953).

Орден Красной Звезды (09 марта 1956).

Орден Красного Знамени (29 апреля 1957)

Орден Ленина (25 июня 1958).

Орден Красной Звезды (23 февраля 1962).

Медаль «За боевые заслуги» (24 июня 1948).

Медаль «Золотая звезда» (25 июня 1958, № 11076).

Медаль «За победу над Японией»(1945).