Мост Эржебет (Будапешт)

Международный конкурс на сооружение моста был объявлен в июле 1893 года. На рассмотрение было представлено 54 проекта, большинство из которых проектов были американскими, и лишь несколько — европейскими, в том числе один русский. Победителем конкурса стал проект, разработанный немецким инженером Юлиусом Кюблером и архитекторами Л. Айзенлором и К. Вайгле. Однако проект не был реализован. Среди его недостатков были недостаточная жесткость пролётного строения, проблема с изготовлением несущих кабелей (они производились только за рубежом)[4][1], а также общее планировочное решение[5].

Новый проект был подготовлен инженерами Аурелем Чекелиушем (венг. Aurél Czekelius), Иштваном Галликом (венг. István Gállik), Йозефом Беке (венг. József Beke), профессором Анталом Керндлом (венг. Antal Kherndl) (статические расчеты) и архитектором Виргилом Надем[4][6][1][7]. Проектные работы были завершены в 1897 году[8].

Из-за проблем со сносом зданий при строительстве подъездных путей к мосту, строительные работы начались только весной 1898 года с устройства котлованов под анкерные блоки и фундаментов пилонов. Производство и сборка всей железной конструкции велось на Венгерском королевском государственном металлургическом заводе. Почти 4100 звеньев цепи были сделаны из листового металла. Поскольку ни одна крупная иностранная фабрика не занималась производством цепей, в Диошдьёре для этого был организован отдельный цех. Работа началась весной 1899 года и была выполнена за 21 месяц. Производство других стальных конструкций началось в начале 1899 года и заняло два года[1][9].

Схема цепного моста Эржебет

При проектировании моста не были учтены грунтовые условия площадки. Горизонтальные усилия от несущих цепей передавались: на правом берегу на залегающий довольно высоко твердый будайский мергель, а со стороны Пешта — на твердую глину синего цвета. В 1902 году во время производства работ по устройству проезжей части моста было обнаружено, что анкерная конструкция со стороны Буды сдвинулась на 33 мм в сторону реки. Было установлено, что сдвиг происходит по асфальтному изоляционному слою, находившемуся в 1 м от подошвы фундамента и предназначавшегося для изоляции анкерной камеры. Под действием продолжительной нагрузки и горячих подземных источников асфальт стал пластичным[10][11].

Перед береговыми устоями для обеспечения их устойчивости были заложены на глубину до 8 м блоки площадью основания 40х23 м, имевшие на подошве клинообразные выступы. Существовавшие верхние загрузочные массивы были заменены более тяжелыми, с чугунным заполнением (4х2800 т). Были возведены массивные бетонные башни высотой 17 м. Такие же башни были построены со стороны Пешта, хотя для этого не было объективных причин[4][12]. В результате строительство моста было продлено на полтора года и затраты увеличились на 20 %[10].

10 октября 1903 года состоялось торжественное открытие моста в присутствии эрцгерцога Иосифа Августа[13]. Общая стоимость работ составила более 12,4 млн. крон[14].

Цепной мост Эржебет

Мост был цепной, трёхпролётный. Схема моста была 44,3 + 290 + 44,3 м. Пролётное строение моста подвешивалось на двух двойных цепях, расстояние между пилонами было 20 м. Ширина моста составляла 18 м (из них ширина проезжей части — 11 м и два тротуара по 3,5 м)[1]. Общий вес металлоконструкций моста был 11700 т[15]. Архитектурное оформление моста было выполнено в стиле эклектики, что в полной мере отразилось в вычурном оформлении стальных пилонов и грузных каменных башен-противовесов на его анкерах[6]. Четкий и пластичный абрис его цепной конструкции органично вписался в панораму Дуная[3].

При проектировании моста были использованы самые современные на тот момент конструктивные решения. Идея качающихся пилонов, шарнирно закрепленных на опорах, впоследствии ставшая обычной практикой в ​​случае подвесных мостов, впервые была использована на этом мосту[4][16]. Величина среднего пролёта в 290 м была рекордной для своего времени[1][2].

14 августа 1914 года по мосту открылось трамвайное движение, в 1928 году началось автобусное сообщение[4].

Цепной мост Эржебет был взорван 18 января 1945 года отступавшими войсками вермахта. Фотографии и некоторые элементы старого моста, например, старинное звено цепи, можно увидеть около музея транспорта в городском парке.

В 1959 году было принято решение о восстановлении моста. Было много споров о том, стоит ли восстанавливать старый мост в старом месте или строить совершенно новый мост. Рассматривалось 3 варианта реконструкции: восстановление цепного моста, строительство балочного или висячего моста. По архитектурным и экономическим соображениям было решено построить новый висячий мост современной конструкции с использованием сохранившихся опор старого моста[3][17]. Мост был спроектирован группой инженеров и архитекторов Будапештского проектного бюро по путям сообщения и железным дорогам под руководством Пала Шавоя[18][19][13]. При проектировании был использован опыт восстановления Мюльхаймского моста в Кёльне[20]. Новый мост Эржебет был примерно на 10 м шире старого и при этом в 2 раза легче[15].

Весной 1960 года начались работы по сносу оставшейся части пилона старого моста и строительству фундаментов опор. Руководителями работ были Карой Шавош (венг. Károly Sávos) и Дьёрдь Фазакаш (венг. György Fazakas). Работы по строительству опор были выполнены компанией Hídépítő Vállalat (инженеры Тибор Пенкала (венг. Tibor Penkala), Эрнё Петик (венг. Ernő Petik) и Иштван Надь (венг. István Nagy)). Стальная конструкция моста была изготовлена на заводе Ganz-MÁVAG (главный инженер Карой Машшаньи (венг. Károly Massányi)). Изготовление и предварительная сборка проводились Шандором Домановски (венг. Sándor Domanovszky), а монтаж на месте — Яношом Фекете (венг. János Fekete), Кароем Фогтом (венг. Károly Vogt) и Иштваном Руссаком (венг. István Ruszák)[13][19].

Осенью 1962 году начался монтаж металлоконструкций пилонов. 11 июля 1963 года началась навивка несущего кабеля. В период с 14 апреля по 15 июля 1964 года были смонтированы 29 секций пролетного строения[19]. Торжественное открытие моста состоялось 24 ноября 1964 года[21].

До 1973 года по мосту проходила двухпутная трамвайная линия. В 1972 году была открыта линия метро М2, которая дублировала трамвайные маршруты, проходившие через мост. Из-за негативного динамического эффекта трамвайное движение по мосту было закрыто. В 1975 году трамвайные пути был демонтированы, уложена новая гидроизоляция и асфальтобетонное покрытие[13]. В период 1998-2004 гг. компанией Hídtechnika Kft. было выполнено восстановление антикоррозионной защиты металлоконструкций моста[19]. В 2009 году установлена художественная подсветка моста, выполненная японским дизайнером Исии Мотоко[20][22].

• 
  Разрушенный мост, 1953г.
• 
  Строительство моста, 1964г.
• 
  Монтаж последней секции моста, 15 июля 1964г.
• 
  Испытания моста, 1964г.