Мост Бачелиса

Однопролётный железобетонный арочный мост с трёхшарнирным сводом системы Майяра, перекрывающим шлюз вместе с бечевниками. Полная длина моста — 200,8 м, длина основного пролёта — 120 м, высота моста и подходных насыпей — около 20 м. Спроектирован под два железнодорожных пути. Расположен на 14-м километре линии Москва — Рига, в Южном районе канала имени Москвы, над шлюзом № 8. Ось моста пересекает нижнюю камеру шлюза под углом 58⁰ к направлению канала[2][3][4].

В 1930-х годах в связи со строительством канала Москва — Волга, пересекавшего железнодорожную линию на подходе к Москве, возникла необходимость переустройства участка железной дороги на перегоне от станции Покровское-Стрешнево до станции Тушино — возведения моста над шлюзом № 8 и переноса железнодорожных путей[4].

Первоначальный проект, представлявший металлический трёхпролётный балочный мост с типовыми фермами, был сочтён нецелесообразным по экономическим соображениям (его возведение требовало устройства кессонных оснований под промежуточные опоры, значительных затрат металла и пр.)[3].

На следующем этапе эскизного проектирования было разработано несколько вариантов схем железобетонного моста с арочной конструкцией. Наиболее рациональным и эстетичным был признан вариант № 5 инженера А. С. Бачелиса — однопролётный арочный мост оригинальной конструкции с трёхшарнирным сводом системы Майяра, характеризующийся высоким значением «коэффициента смелости» (соотношение пологости свода и длины пролёта: чем более полога арочная дуга и длиннее пролёт, тем выше напряжение на устои). Для существовавших в то время крупных мостов отношение длины к пологости составляло 1:2,4—1:4,8, у спроектированного Бачелисом моста — 1:5,86[5][3][4].

Для утверждения и осуществления проекта Бачелису и его коллегам-инженерам пришлось преодолевать бюрократическое сопротивление — бывший «смелой технической новостью» проект перекрытия 120-метрового пролёта одной железобетонной аркой называли «авантюрой» и «рекордсменством»[6].

Мемориальная табличка на опоре моста

Строительство моста, получившего № 424, началось в апреле 1935 года. На осуществление проекта были заложены сжатые сроки: перевод движения поездов на новую трассу должен был быть завершён не позднее 1 августа 1936 года[7]. Работы велись круглосуточно[8][4].

Замысел требовал высокого качества и точности выполнения всех видов работ. Строительство осуществлялось в основном силами заключённых Дмитровлага и переброшенных из других лагерей «каналоармейцев» при личном участии и контроле Бачелиса, командированного на канал Москва — Волга в апреле 1935 года[8][4].

К июлю 1935 года было завершено рытьё котлованов под фундаменты устоев, началась забивка свай (по 992 на каждом устое). 21 сентября закончены свайные работы на московском устое, 14 октября — на тушинском. К 11 апреля 1936 года завершено бетонирование устоев. Параллельно с бетонными работами в декабре 1935 года проводились заготовка и сборка кружал, их установка закончена 7 марта 1936 года. С 5 мая по 21 июня 1936 года производилось бетонирование пролётного строения, с 9 мая по 21 июня — бетонирование свода (параллельно проводились установка части опалубки вертикальных стенок и верхней плиты, армировка частей свода и установка шарниров свода). 21 июня 1936 года были завершены бетонные работы, к 20 июля — раскружаливание балок над сводом и отсыпка конусов[9].

Согласно отчёту в журнале «Москваволгострой», на строительство было затрачено 69 545 рабочих человеко-дней; в среднем на строительных работах бывало занято до 250 человек в сутки[10].

21—23 июля проводились статические и динамические испытания моста с задействованием четырёх поездов с паровозами серии Э и большегрузными платформами, гружёными камнем[11][4].

31 июля состоялся приём моста комиссией, вынесшей заключение:

Мост через шлюз № 8 является выдающимся сооружением, в котором оригинальная конструкция Майяра впервые в мире применена для столь большого пролёта и при этом для двухпутного моста под железную дорогу. <…> Учитывая значительный технический интерес, который представляет столь выдающееся и необычное сооружение, комиссия считает весьма полезным издание подробного технического отчёта и альбома постройки моста через шлюз № 8, а также опубликование соответствующих статей.
Председатель комиссии Ю. В. Рудый

Члены комиссии:

Н. Б. Лялин, И. В. Безмолитвенный, П. Т. Пашковский, М. П. Холжевников, Г. К. Евграфов, А. А. Лазаревский, Уланов, А. Л. Шнейдер, П. Л. Борейша, В. В. Григорьев[12]

Регулярное движение пассажирских поездов по мосту было открыто 4 августа 1936 года в 8 часов 5 минут[13][4].

Мост стал одним из крупнейших железобетонных арочных мостов в мире и самым крупным в СССР[8].

В годы Великой Отечественной войны у моста Бачелиса проходил резервный рубеж обороны, рядом с мостом были сооружены доты[14](55°48′49″ с. ш. 37°27′01″ в. д.).

В 1985 и 1990 годах проводились статические и динамические испытания моста с задействованием двух электровозов ВЛ11, обследования выявили пригодность моста к эксплуатации без ограничений[14].

Сооружение получило высокие оценки учёных, инженеров, строителей — Б. Е. Веденеева и Г. О. Графтио, Г. К. Евграфова, Г. П. Передерия, П. В. Щусева и др. Расчёты и описание Бачелиса вошли в учебники по мостостроению как «образец уникального моста»[16][17].

По оценке А. Н. Комаровского, «схема моста, простая по своей композиции, очень интересна и в эстетическом отношении»[8]. Отмечая инженерный талант А. С. Бачелиса, Комаровский назвал его мост «замечательным сооружением, и по сей день остающимся уникальным»[18].

Мост Бачелиса снят в кинокартине «Волга, Волга» (1938) в числе других гидротехнических сооружений канала Москва — Волга[19], изображён на мозаике на станции метро «Новокузнецкая» (работа выполнена в блокадном Ленинграде В. А. Фроловым по эскизам А. А. Дейнеки)[20][21]. В январе 1941 года выпущена марка «Дорога к Тушинскому аэродрому» с изображением моста (номинал 20 копеек, тираж 2 млн экз.)[14][22].

• 
  Кадр из кинофильма «Волга, Волга», 1938
• 
  Мост Бачелиса на мозаике на станции метро «Новокузнецкая». Работа В. А. Фролова по эскизам А. А. Дейнеки
• 
  Электропоезд ЭП2Д проходит по мосту в сторону центра Москвы
• 
  Вид на мост со стороны Волоколамского шоссе
• 
  Дорожное полотно моста. На заднем плане — стадион «Открытие Арена»

• Бачелис А. С. Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москваволгострой : технико-экономич. журн. строительства канала Москва — Волга НКВД СССР. — Дмитров, 1936. — Вып. 18 августа.
• Бачелис А. С. Арочный железобетонный мост под Калининскую ж. д. через восьмой шлюз // Москваволгострой : технико-экономич. журн. строительства канала Москва — Волга НКВД СССР. — Дмитров, 1937. — Вып. Сентябрь, № 6 (31). — С. 116—126.

• Комаровский А. Н. Записки строителя. — М.: Военное изд-во МО СССР, 1972. — 50 000 экз.
• Носарев А. В., Скрябина Т. А. Железнодорожный мост через канал им. Москвы (№ 45) // Мосты Москвы. Мосты через Москву-реку и канал им. Москвы : (Инженерно-исторические очерки) / Анатолий Носарев, Татьяна Скрябина. — М. : Вече, 2004. — С. 230—232. — ISBN 5-9533-0183-9.
• Маслов В. И. Канал имени Москвы. Стройка века. Судьбы людей : к 75-летию открытия канала Москва — Волга, 1937—2012. — М. : Тип. «Новости», 2012. — 288 с. — ISBN 978-5-88149-576-3.
• Михайлов А. И. Архитектура канала Москва — Волга / под ред. И. Н. Магидина. — М.: Изд-во Всесоюзн. акад. архитектуры, 1939. — 10 000 экз.
• Саламахин П. М., Попов В. И. Автодорожные и городские мосты в России : учеб. пособие. — М. : МАДИ, 2017. — С. 39—40. — 124 с.

• Строительство канала имени Москвы (неопр.). РПЦ Московская епархия; Храм Новомучеников и Исповедников Российских г. Химки. Дата обращения: 25 декабря 2017.
• Малоизвестные страницы знаменитого строительства (неопр.). Портал района Строгино. Дата обращения: 25 декабря 2017.