Морской канал (Санкт-Петербург)
Морской канал — искусственный фарватер в Невской губе, проходящий от устья реки Большая Нева до острова Котлин. Предназначен для прохода судов в морской порт Санкт-Петербурга. По каналу возможно движение судов с осадкой не более 11 метров (на пресную воду), длиной не более 320 метров и шириной не более 42 метров[1]. На берегу рейда Лесного мола в порту Санкт-Петербурга расположен «Задний створный маяк Санкт-Петербургского морского канала-Встречный» — четвёртый по высоте «традиционный» маяк в мире, самый высокий маяк в России[2] -73 метра и самый высокий створный (то есть обязательно работающий в паре) маяк в мире.
Морской канал | |
---|---|
Расположение | |
Страна | |
Субъект РФ | Санкт-Петербург |
Характеристика | |
Длина канала | 29,6 км |
Наибольшая глубина | 14 м |
Водоток | |
Голова | Большая Нева |
59°54′48″ с. ш. 30°14′11″ в. д. | |
Устье | Кронштадтский корабельный фарватер |
59°58′06″ с. ш. 29°47′02″ в. д. | |
— голова, — устье | |
Объект всемирного наследия | |
Historic Centre of Saint Petersburg and Related Groups of Monuments. The Maritime Channel (Исторический центр Санкт-Петербурга и связанные с ним комплексы памятников. Морской канал) |
|
Ссылка | № 540-035a в списке объектов всемирного наследия (en) |
Критерии | i, ii, iv, vi |
Регион | Европа и Северная Америка |
Включение | 1990 (14-я сессия) |
Медиафайлы на Викискладе |
История
В начале XIX века портовые мощности Санкт-Петербурга находились на берегах реки Невы. К причалам на Неве с моря вёл сложный, извилистый фарватер, вызывавший значительные затруднения для прохождения крупных судов. Осадка судна, способного пройти в Петербург при среднем уровне воды, не должна была превышать 2,4 м[3]. Суда с большей осадкой могли проходить бары в устье Невы лишь на камелях. По этим причинам многие корабли разгружались в Кронштадте, а оттуда грузы перевозились на небольших судах в Петербург, тем самым сильно увеличивая транспортные расходы. Так, по данным морского министерства за 1830 год, в Кронштадт пришло 759 судов с товарами, а в Петербург — только 323. В 1868 году из 768 тыс. т импортного груза в Петербург без перегрузки доставлено лишь 208 тыс. т[4].
Более 20 лет обсуждались проекты строительства нового торгового порта. В проекте инженера И. А. Заржецкого предлагалось разместить порт на Гутуевском острове с сооружением нового фарватера до Кронштадта. В январе 1872 года межведомственному комитету при Министерстве путей сообщения под председательством С. В. Кербедза поручили провести оценку этих предложений. Изучив предложения, комитет подготовил проект реконструкции Петербургского порта и строительства морского канала, положив в основу идею И. А. Заржецкого, поддержанную и несколько переработанную выпускником Морского корпуса, изобретателем и крупным влиятельным предпринимателем Н. И. Путиловым. 13 июня 1874 года Александр II утвердил положение «О временном управлении по устройству С.-Петербургского морского канала»[5]. Общее направление канала было утверждено Александром II 21 августа того же года[6]. 26 октября того же года был подписан «Контракт на производство работ и поставок по устройству Санкт-Петербургского канала». Заказ-подряд на работы получил Н. И. Путилов «с товарищами».
Строительные работы были начаты в 1877 году, в них было задействовано шесть земснарядов общей производительностью 1000 м³ грунта в час, а всего 59 судов: пароходов, шаланд, самоходных барж, паромов[4]. Для сооружения ограждающих дамб в дно водоёма забиты десятки тысяч свай, сооружено множество ряжей, пространство между их рядами заполнялось камнями и землёй. Дамбы, протянувшиеся с обеих сторон морского канала, предназначались для защиты его от заиливания, происходившего в Невской губе на небольших глубинах под действием волнения во время штормов. Общая длина дамб составила около 20 км, высота по гребню 4,3 м[7].
За 1877 год было извлечено 307 тыс. м³ грунта и сооружено 90 погонных метров ряжей. В 1878 году извлекли 532 тыс. м³ грунта, соорудили 4470 погонных метров ряжей и отсыпали в основание дамб 243 тыс. м³ грунта. За 1879 год было извлечено 760 тыс. м³ грунта, построено 1600 погонных метров ряжей, на создание дамб было отсыпано 385 тыс. м³ грунта. В 1880 году извлекли 1440 тыс. м³ грунта, возвели 17 800 погонных метров ряжей, отсыпали в основание дамб 740 тыс. м³ грунта. В 1879 году первоначальный маршрут прохождения канала был несколько скорректирован, также вместо первоначально планировавшейся глубины канала в 6,1 м (20 футов), было решено углублять его до 6,7 м (22 фута)[7].
18 апреля 1880 года Н. И. Путилов умер. Строительство завершали его компаньоны П. А. Борейша и С. П. Максимович. В июле 1882 года первая очередь канала была сдана в эксплуатацию. Полностью строительство канала было завершено в 1885 году. Канал имел глубину 6,7 м (22 фута) и ширину по дну 85 м в ограждённой дамбами части и 107 м — в неограждённой, длина — 29,6 км. Из русла канала было вынуто 8 млн м³ грунта. Стоимость сооружения составила 13 млн рублей[4].
Значительную роль в осуществлении данного (и ряда подобных) проекта сыграли землечерпальные машины, рядом патентов на которые обладал владелец агентства по скупке патентов — бывший лейтенант русского императорского флота граф В. И. Збышевский. В результате усилий русского правительства были получены права на использование патентов; Великий князь Константин Николаевич лично встретился с Збышевским, который вошёл в дирекцию компании по очистке фарватеров русских судоходных рек[8].
Торжественное открытие Морского корабельного канала Кронштадт — Петербург состоялось 15 мая 1885 года. По этому случаю Министерство путей сообщения распорядилось выпустить памятную медаль и открытку, на последней изображены главные строители канала П. Борейша, С. Максимович и М. Фуфаевский.
Происшествия
29 августа 1926 года, ночью в Морском канале рядом со стенкой Хлебного мола затонул пароход «Буревестник», совершавший регулярный рейс в Кронштадт. Происшествие повлекло многочисленные человеческие жертвы. По разным данным 59-65 человек.[9]
Географические сведения
Канал начинается в устье Большой Невы, и далее проходит между Канонерским и Гутуевским островом, затем поворачивая направо, в сторону моря, где идёт прямолинейно и оканчивается, немного не доходя острова Котлин. Фарватер из санкт-петербургского порта здесь не заканчивается и идёт дальше, но называется уже Кронштадтский корабельный фарватер (Фарватер № 2). В 2010-е годы Морской канал, соединяющий Петербург с Финским заливом, обладал следующими характеристиками: его ширина составляла 80—120 м, а разброс глубин — 11,8—14,8 м. Предполагается постепенное углубление канала до 14 м с одновременным его расширением до 150 м по дну[10]. В восточной части (прилегающей к морскому порту Санкт-Петербург) канал обвалован дамбами для защиты от заиления.
В случае, если длина судна превышает 155 м, на канале организуется одностороннее движение, на участке от Невских ворот до Лесной гавани одностороннее движение организуется в том случае, если длина судна больше 80 метров, а на участке от Золотых Ворот до пикета ПК-132 — если длина судна более 100 метров. Разрешённая скорость судов — 10 узлов для открытой части канала и 6 узлов для участка канала, защищённого дамбами[11].
Хозяйственное значение
Движение по каналу регулируется диспетчерами системы управления движением судов (СУДС) морского торгового порта «Большой порт Санкт-Петербург». Ни одно судно или корабль не имеют права без разрешения СУДС войти в её зону действия.
Управление движением судов СУДС осуществляет:
- Пост регулирования движения судов (ПРДС), по радио на ультракоротких волнах (УКВ), канал вызова и рабочий канал 9, позывной «Петербург радио-17», резервный канал 67.
- Радиолокационный центр управления движением судов (РЦ УДС) (разг. «Раскат»), по радио на УКВ, каналы вызова 9, 12, 16, позывной «Петербург-радио-9», рабочий канал 12, 73, резервные каналы 13, 67, 30.
См. также
Примечания
- Реестр морских портов (недоступная ссылка). Дата обращения: 11 января 2019. Архивировано 13 мая 2013 года.
- Статья «На краю света и надежды» . www.mayachnik.ru. Дата обращения: 11 января 2019.
- Энциклопедия военных и морских наук / Гл. ред. Г. А. Леер. — СПб.: Тип. Безобразова и К°, 1897. — Т. 8. — С. 113. — 486 с.
- Усанов Б. П. Диалог города с морем . — Л.: Знание, 1989. — 31 с.
- О временном управлении по устройству С.-Петербургского морского канала // Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. — СПб.: Типография II отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии, 1876. — Т. XLIX, отделение первое, 1874, № 53636. — С. 879—881.
- Об отчуждении земель и других имуществ для устройства С.-Петербургского морского канала // Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. — СПб.: Типография II отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии, 1880. — Т. LIII, отделение первое, 1878, № 58583. — С. 378.
- Санкт-Петербургский морской канал // Всемирная иллюстрация : журнал. — 1881. — № 666. — С. 297—298.
- Врубель В. Всем штормам назло . booksonline.com.ua. Дата обращения: 11 января 2019.
- Гибель Буревестника // Красная Карелия. 1926. 1 сентября
- Морской порт «Большой порт Санкт-Петербург» . Архивировано 20 марта 2012 года.
- Обязательные постановления по морскому торговому порту Санкт-Петербург — Санкт-Петербург, 2006. .
Литература
- Редакция журнала. С.-Петербургский морской канал // Всемирная иллюстрация : журнал. — 1881. — Т. 26, № 666. — С. 297—298.
- Обязательные постановления Администрации морского порта Большой порт Санкт-Петербург (недоступная ссылка). Архивировано 20 марта 2012 года.
- Лоция Балтийского моря
- Огни и знаки Балтийского моря
- Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Санкт-Петербурга. — 4-е изд., перераб. — СПб.: Норинт, 1996. — С. 303. — 359 с. — ISBN 5-7711-0002-1.
- Городские имена сегодня и вчера: Петербургская топонимика / сост. С. В. Алексеева, А. Г. Владимирович, А. Д. Ерофеев и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Лик, 1997. — С. 80. — 288 с. — (Три века Северной Пальмиры). — ISBN 5-86038-023-2.