История развития дорог в России

Временем перемен в развитии дорожного дела стала эпоха петровских преобразований. Одним из важных начинаний Петра I стало создание так называемой «перспективной дороги» — прямой трассы, связывающей Санкт-Петербург с Москвой. Из книги «Точное известие… крепости и городе Санкт-Петербург, о крепостце Кроншлот и их окрестностях» (1713): «…однажды слышал: его величество по собственному побуждению вознамерился проложить новую дорогу из города Москвы до С.-Петербурга протяженностью свыше 200 миль; она не только должны быть очень широкой, но пройти по прямой линии обширными девственными местами через заросли, горы и долины, болота и воду и быть настолько возможно ровной. Кроме того, на ней предполагается поставить от одной почтовой станции до другой трактиры и деревни, с тем чтобы путешественники могли находить гораздо большие удобства и следовать дальше».

Первый участок грунтовой дороги стал сооружаться от Петербурга до Волхова. Указ Петра I от 11 января 1720 года обязывал заготавливать лес «для починки и строения перспективной дороги до Волхова», в 1723 году работы по созданию «перспективной дороги» возлагались на местных крестьян. Замысел Петра I полностью не был реализован, был построен только первый отрезок пути до Волхова, после дорога пошла через Новгород на Москву.

В 1732 году по предложению генерал-губернатора Санкт-Петербурга, военного инженера граф Б. К. фон Миниха, руководившего строительством дорог, в России появилась первая платная дорога: Санкт-Петербург — Шлиссельбург. Затем плату стали брать за проезд от Петербурга до Нарвы и по Першпективной дороге — части Большой Московской дороги от Санкт-Петербурга до Москвы, сданной в эксплуатацию в 1742 году. Проект указа о плате за проезд утвердила 15 октября 1742 года императрица Елизавета Петровна. Сбор составлял от 2 копеек за прогон домашней скотины или 3 копеек за всадника до 24 копеек за коляску, запряжённую 6 лошадьми. Для сравнения — подушная подать за крепостного крестьянина в то время составляла 70 копеек. Зимой плата была вдвое меньше, так как под снегом дорога не портилась. От подати были освобождены только военные, следовавшие по дороге по приказу командования, но не по личной надобности[2]. С государственных чиновников и курьеров также брали по 3 копейки.

К XVIII веку почти все дороги России находились в ведении региональных властей, что прописывалось в регламенте Камер-коллегии 1731 года. В своём документе от 1741 года ведомство объясняло это тем, что если дорогу строить и ремонтировать будут местные жители, они «со всяческой бережностью к дороге относиться будут». За средства казны в середине XVIII веке строили и ремонтировали только дороги, по которым двигались государственные люди и августейшие особы: из Санкт-Петербурга в пригороды (Царское Село, Петергоф, Шлиссельбург), в Лифляндию (Петербург — Нарва) и в Москву (Першпективная дорога)[2]. Мосты строили за счет губернских и уездных властей специально нанятые подрядчики, тогда как устройство самих дорог было довольно простым (фашины или брёвна, уложенные в основание дороги, а также покрытые сверху выровненным песком), и с ним могли справиться простые крестьяне.

В правление Екатерины II начинаются работы по сооружению Военно-Грузинской дороги через Главный Кавказский хребет. Постоянное движение по ней открыто в 1799 году.

В 1760—1790 годах происходят важные изменения в технике дорожного строительства. В указе Екатерины II 28 мая 1785 года говорилось: «Её императорское величество высочайше указать изволила: впредь дорог брёвнами, бревёшками и плахами не мостить, вместо того делать оные, где есть удобность, каменные, где же камня нет, там намащивать плотинами фашинными…» При прокладке дорог стали применять приборы — нивелиры и уклономеры, начали учитывать свойства грунтов. В это же время в России начали строить мостовые из булыжного камня, установив требования к его размеру и форме, распределению крупных и мелких камней по ширине дороги, а также к конфигурации корыта в земляном полотне[3].

К концу XVIII столетия в Российской империи, как и в Европе, стали использовать щебёночные покрытия, которым с 1786 года предписывалось иметь двухслойную конструкцию: щебень более мелкой фракции в нижнем слое и более крупного (2-4 дюйма) в верхнем. Такое покрытие уплотняли вручную и выравнивали чугунными или каменными катками, что позволяло снизить пористость покрытия и расклинивать щебень более мелким материалом (клинцом и высевками) в верхнем слое. В местах, где местного щебня невозможно было получить, использовали слабые местные породы камня, гравий, кирпичный щебень, дроблёную чугунную и болотную железную руду[3].

В XVIII веке разрешено было передавать содержание станции частным лицам с правом пользоваться прогонными деньгами (платой за проезд по почтовым дорогам) — так развивались вольные почты. Прогонные деньги рассчитывались по количеству вёрст и лошадей. Размер прогонных денег составлял: для станций вольных почт — 4 копейки за версту и лошадь, для станций, отдаваемых в содержание по нормальным кондициям,- 3 копейки за версту и лошадь, кроме некоторых трактов, где существуют повышенные или пониженные таксы. Сверх того, проезжающие на станциях, отдаваемых в содержание по нормальным кондициям, уплачивали в пользу казны сбор в 10 копеек за перегон каждой лошади. Из биографических сведений А. С. Пушкина известно, что «в зависимости от трактов величина прогона за лошадь и версту составляла: от Москвы до Петербурга — по 10 копеек, по трактам Московскому, Белорусскому, Ярославскому и другим — по 8 копеек и так далее. Число лошадей, отпускавшихся проезжающим соответственно их чину и званию, было строго регламентировано „высочайше утверждёнными“ расписаниями. „Особы 1-го класса“ получали 20 лошадей. Прогоны ехавшим по казённой надобности выдавались по числу следуемых им лошадей. Пушкин, получивший по выходе из лицея чин коллежского секретаря (10-й класс), а с 1831 года — титулярного советника (9-й класс), имел право только на три лошади».

Первая половина XIX века стала принципиально новым этапом в развитии дорожного дела в России. На это время приходится переход от сооружения грунтовых дорог к шоссейным, создается единый центральный орган управления и строительства путей сообщения. В ноябре 1809 года было образовано Управление водяными и сухопутными сообщениями во главе с принцем Г. Ольденбургским — генерал-губернатором Тверской, Новгородской и Ярославской губерний. В 1810 году оно переименовано в Главное управление путей сообщения, ставшее единственным ведомством, которое находилось вне столицы — в Твери (с 1809 по 1816 годы, затем в Петербурге).

В 1817—1834 годах построена шоссейная дорога между Москвой и Петербургом по системе французского инженера Трезаге. Наряду с Московским появляются шоссе в западных губерниях страны, а также Петербургско-Ковенское, Московско-Нижегородское, Тульское, Смоленское, Рязанское, Ярославское и другие. В начале 1830-х годах завершился очередной этап строительства Военно-Грузинской дороги.

В 1860—1870-е годы шоссейные дороги потеряли значение главных путей и рассматривались как второстепенные, предпочтение отдавалось железным дорогам.

Позже в 1885—1890 годах усилиями Военного министерства были построены шоссейные дороги Петербург-Псков-Варшава, Москва — Брест — Варшава и некоторые др. Крупное по масштабам и государственной важности строительство в конце XIX — начале XX вв. проводилось в Крыму: были построены шоссе Ялта-Бахчисарай, Симферополь — Феодосия, Севастополь — Алушта. Продолжалось строительство Южно-бережного шоссе. Эти трассы проектировались по особо утвержденным заданиям, так как они проходили в очень трудных топографических условиях.

Технологии использования битумов для повышения связности щебеночных покрытий в Европе разработали в 1829 году, а начали применять в 1854 году (Париж). Первые асфальтовые покрытия в России появились в 1866 году. Проложены они были между Баку и промыслом З. Тагиева на Биби-Эйбатским месторождением. В дальнейшем, известный миллионер и меценат, продолжил её до мечети. То есть на три года раньше, чем в Лондоне[3]. В 1869 году было организовано «Товарищество по производству асфальтовых дорог». Впрочем, из-за недостаточности средств и квалифицированных кадров это начинание не получило развития. Месторождения природных асфальтов были открыты и начали разрабатываться позднее. Поначалу же в Российской империи щебёночные покрытия пропитывали каменноугольным дёгтем — по технологии энтузиаста дорожного дела врача Э. Гуглилминетти, применившего этот метод в Швейцарии в 1902 году.

Первоначально битум и дёготь разливали вручную из леек с последующим распределением по покрытию щетками. Затем появились котлы на ручных тележках, на конной тяге и, наконец, распределители жидкого вяжущего на автомобилях (автогудронаторы).

До середины XIX в. в дорожном строительстве империи безраздельно господствовал ручной труд. Механизация началась с применения механизмов по выемке и уплотнению грунта на конной тяге: металлических канавокопателей и утюгов, лопат, катков. Заводов по производству дорожных машин в стране не было, за исключением Коломенского паровозостроительного, заводов Сан-Галли в Петербурге и Н. К. Гейслера в Варшаве, выпускавших в очень малых количествах паровые катки для укатки шоссейных дорог.

Перед Первой мировой войной в дорожном строительстве начали применять тракторную тягу, чтобы тянуть шоссейные бороны, треугольные уравнители и др. Однако основная масса машин была сосредоточена в западных районах: Варшавском, Виленском, Кавказском и Киевском округах путей сообщения. В ведении земств машин почти не было[4].

В 1930-х годах широко развернулось строительство усовершенствованных дорог. Строители Ленинградской области опробовали обработку разжижённым битумом участка Ораниенбаумского шоссе, на Московско-Нижегородском шоссе была применена обработка покрытия цементным раствором разной консистенции.

В 1931 году было организовано первое в СССР производство битумных эмульсий. Механизация дорожных работ позволила шире применять местные материалы (гравийные смеси, опоки, известь, ракушечник)[1]. В том же году на заводах Дормаштреста начался выпуск специализированной дорожной техники: самоходных катков, камнедробилок, навесного оборудования для сезонных дорожных работ.

В 1931 году были разработаны первые в СССР обязательные технические условия для строительства дорог, в которых все они были подразделены по грузонапряженности и типу дорожной одежды на три типа: грунтовые, мощёные и шоссейные. В это время по дорогам еще предусматривается движение гужевого транспорта, так как в ведении Союзтранса находилось 6 тысяч автомобилей и 22 тысячи лошадей.

В 1932 году в Москве был пущен в эксплуатацию первый завод по производству холодных асфальтобетонных смесей, который уже в первый год выпустил 1500 тонн продукции.

Были построены асфальтированные подъезды к Москве, Ленинграду и другим крупным городам.

В 1934 году в СССР наладили выпуск автогудронаторов, что позволило ускорить темпы прокладки асфальтированных дорог и улучшить их качество[3]. Стали применяться разжиженные битумы, битумные и дёгтевые эмульсии, содержащие около 50 % воды и 2 % эмульгатора. Этот метод позволял работать при более низких температурах и с влажным щебнем, а также с гравийными материалами с большим содержанием пылеватых и песчаных частиц. Дороги низших категорий стали строить методом смешения компонентов прямо на дороге.

В начале третьей пятилетки в СССР началось строительство дорог с покрытием из цементобетона, однако в условиях российских морозов при неоднородности земляного полотна метод укладки бетонных плит толщиной 18-24 см, соединенных арматурой, оказался неудачным: покрытие быстро ломалось[3].

Постановлением Совнаркома СССР 1934 года было решено построить первую в стране автомагистраль от Москвы до Минска протяженностью 695 километров с расчетной скоростью движения 120 километров в час..Полтора года шли изыскания и ее первоначальное проектирование. На почти 700-километровом протяжении она должна была в 13 местах пересечь железнодорожные линии, пройти через 115 рек и речушек. Предстояло соорудить 627 транспортных развязок и 9 путепроводов[5]. Впервые было запланировано строительство железобетонных мостов.

Поначалу дорога должна была иметь 18-метровую ширину проезжей части с 3-метровой разделительной полосой. Для движения тракторов, которые в то время имели металлические колеса с треугольными шипами, вдоль асфальтированного шоссе планировались тракторные пути. А для прогона скота через каждые 5 километров были предусмотрены каменноарочные переходы.

Однако первоначальный проект магистрали оказался слишким дорогостоящим — 1 миллиард рублей, поэтому его упростили до 600 миллионов.

В числе техники имелось только два с половиной десятка устаревших тракторов и три экскаватора. Потом — в апреле 1937 года — сюда направили 70 машин, но основной объем работы выполнен силами людей — 105 тыс. человек фактически вручную в основном построили магистраль к концу 1938 г. Полное завершение работ было намечено на 1940-41 годы. Однако завершена она была только после Великой Отечественной войны.

На начало 1941 года в РСФСР 67,8 тыс. км дорожной сети, или 7,8 % от общей протяженности имели твердые покрытия.

Дорожное строительство не прекращалось и в годы Великой Отечественной войны. Во время боевых действий были разрушены 91 тысяча километров дорог, 90 тысяч мостов общей длиной 980 км. В составе РККА были организованы дорожные войска, которые проложили более 5 тыс. км дорог с твердым покрытием, восстановили и построили более 1 тыс. км мостов.

В послевоенный период (1946—1958 годы) дорожная сеть с твердым покрытием была доведена до 106,2 тыс. км.

В 1948 г. был выпущен первый советский трехосный самоходный автогрейдер.

За эти годы построены и реконструированы крупные автомобильные магистрали, создавшие основу для развития дорожной инфраструктуры страны: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Куйбышев, Харьков-Ростов, Ростов-Орджоникидзе, Ленинград-Таллин, Ярославль-Вологда и др. Кроме того, были реконструированы подъезды к крупным городам — Москве, Ленинграду и другим.

К 1970 году доля дорог с твёрдым покрытием выросла до 36,6 %, а к 1980 — до 64 %. К этому времени на карте России появились новые магистральные дороги Москва — Волгоград — Астрахань, Вологда — Ленинград, Москва — Брянск — Киев, Куйбышев — Челябинск — Курган, Иркутск — Улан-Удэ — Чита и многие др. Построены большие капитальные мосты, в том числе через реки Днепр, Дон, Волгу, Неву, Обь, Енисей, первый автодорожный мост через Амур. К концу 1990 года протяженность дорожной сети общего пользования с твердым покрытием увеличилась на 36 тыс. км и составила 87,8 %, из них усовершенствованные покрытия составили 63,5 %.

К 1990 г. сеть дорог общего пользования в РСФСР составила 455,4 тыс. км, из них 41 тыс. км дорог общегосударственного и 57,6 тыс. км республиканского значения. Тем не менее каждый десятый районный центр (160 из 1837) не был соединен с областными и республиканскими городами дорогами с твердым покрытием или не имел выезда на основную сеть автомагистралей, 7,4 % усадеб колхозов и совхозов (1700 из 23000), и около 250 тыс. средних, мелких населенных пунктов и фермерских хозяйств не имели выезда на главные дороги по полотну с твёрдым покрытием[6]. На решение этой проблемы было нацелено принятое в феврале 1988 года постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О государственной программе строительства и реконструкции автомобильных дорог в Нечернозёмной зоне РСФСР», которым предусматривалось до 1995 года ввести в эксплуатацию 170—200 тысяч километров дорог, из них 60-70 тыс. км общего пользования, 110—130 тыс. км внутрихозяйственного[7].