История железных дорог Боливии

История железных дорог Боливии началась в XIX веке. В течение трёх десятков лет предпринимались безуспешные попытки построить железные дороги, которые могли бы связать различные регионы страны, дать импульс к развитию промышленности, торговли и сельского хозяйства, добыче и экспорту полезных ископаемых. Первая железная дорога в Боливии была построена в 1872 году[1].

В XIX веке добыча поблизости от Антофагасты селитры послужила толчком к появлению первых железнодорожных линий в Боливии. В связи с началом разработки серебряных рудников начали прокладывать железнодорожные линии от побережья Тихого океана к высокогорью.

Позднее, в начале XX века, добыча олова дает новый импульс к развитию железных дорог. В период с 1940 по 1960 году железные дороги строятся по соглашениям с Аргентиной и Бразилией, финансирование осуществляется за счёт поставок нефти.

В истории железных дорог Боливии можно выделить пять этапов развития:

  • Период с 1870 по 1900 годы, когда происходит увеличение добычи серебра, горнодобывающие компании самостоятельно строят линии для вывоза руды, а также консолидируются под руководством президента Анисето Арсе для строительства железной дороги от чилийской границы до департамента Оруро.
  • Второй период с 1901 по 1929 год. Это период наибольшего расширения железнодорожной сети, соединения с железными дорогами Перу и Аргентины, связывания железнодорожными линиями основных городов долины и нагорья.
  • Третий период между 1930 и 1963 годами. Характеризуется самостоятельной работой железных дорог принадлежащих иностранным государствам, дорог горнодобывающих компаний и государственных линий.
  • Четвертый период между 1964 и 1994 годами. В этот период происходит национализация железных дорог, создание в 1964 году Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE).
  • Пятый период — после 1994 года. В это время происходит приватизацию железных дорог через процесс капитализации.

Этапы

Предыистория

В 1840-х годах в Боливии существовала потребность в перевозке большого количества нитратов. В 1856 году президентом Хорхе Кордова был объявлен конкурс на строительство железной дороги от города Калама в до порта Кобиха. Также было заключено соглашение между Перу и Боливией об объединении железной дорогой города Такна и Ла-Пас. Однако оба проекта так и не сдвинулись с мёртвой точки. В 1868 году был утверждён проект строительства дороги Кобиха — Потоси, но и он не был реализован.

Первый этап

Этот этап развития охватывает период с 1870 по 1900 годы.

Для экспорта из страны селитры а затем и серебра нужно было перевозить большое количество грузов из районов добычи к местам перегрузки, к портам. Именно поэтому первый реализованный железнодорожный проект был осуществлён компанией Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta занимающаяся добычей и транспортировкой селитры. Она построила первую железнодорожную линию в 1872—1873 гг. Дорога соединила порт Антофагаста (тогда это была территория Боливии) и Салинас. В 1873 году на первом участке линии, от Антофагасты до солончака Кармен, мулы, работавшие на перевозках селитры, были заменены товарным поездом в 10 вагонов.

В 1879 году между Чили, с одной стороны, и Перу и Боливией — с другой, вспыхнула Вторая тихоокеанская война, поводом для которой послужил конфликт между парламентом Боливии и компанией «Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta». Парламент объявил договор 1872 года о беспошлинной добыче нитратов и их вывозе недействительным, ибо тот не был парламентом ратифицирован, как того требовала конституция Боливии от 1871 года. От компании потребовали налог в 10 центов с каждого центнера селитры[2], платить который компания отказалась и обратилась за помощью к Чили. Чилийское правительство вступилось, и будучи поддержанным Англией, начало боевые действия. На стороне Боливии выступило Перу, связанное с нею союзным договором. Война продлилась до 1883 года и закончилась поражением Перу и Боливии[3]. Антофагаста вместе с областью и землями, по которым проходила дорога, отошла к Чили. К началу войны полотно дороги проложили до станции Салинас, что недалеко от солончака Чакабуко и в 98-и км от Антофагасты. Во время военных действий никакие работы на линии не проводились.

Железные дороги 1876 года в городе Антофагаста

В 1885 году компания Huanchaca de Bolivia и Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta подписали договор о продлении линий к портовым сооружениям горнодобывающей компании. В 1886 году железная дорога пришла в город Калама, расположенный недалеко от новой границы и это вызвало недовольство в Боливии, так как по мнению большинства дорога не имела ни военной ни коммерческой ценности. Тем не менее, правительство Грегорио Пачеко (1884—1888) одобрило продление железнодорожной линии через Ascotán в Оруро законом от 19 июля 1887 года. Однако, когда железная дорога пришла на границу в 1887 году, компании потеряли взаимопонимание. Чтобы решить ситуацию, компания Huanchaca de Bolivia приобрела все права на линию за счет кредита в полученного в Великобритании. На её основе была создана 28 ноября 1888 года компания The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. В 1889 году была построена линия от Антафагасты до Уюни протяжённостью 612 км. Huanchaca de Bolivia на собственные средства построила ветвь от Уюни до Pulacayo (36 км) и двенадцатикилометровую линию Pulacayo — Huanchaca с тоннелем в три километра длиной. В 1892 году линия была продлена от Уюни до Оруро (925 км).

Примечания
  1. Боливия // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 43. — ISBN 5-85270-115-7.
  2. Chile-Bolivia-Peru: The War of the Pacific. Patricio Valdivieso. Pontificia Universidad Catolica de Chile. 2004.
  3. Employers, policy, and the Pacific War. Luis Ortega. Santiago de Chile. 1984.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.