Д (паровоз, Николаевская железная дорога)

Товарный паровоз Санкт-Петербурго-Московской железной дороги (паровоз серии Д Николаевской железной дороги) — первый серийный грузовой паровоз российского производства. Выпускался в 1845—1848 годах для использования на Петербурго-Московской железной дороге.

Д

товарный паровоз Санкт-Петербурго-Московской железной дороги
Производство
Страна постройки  Российская империя
Завод Александровский чугунолитейный завод
Годы постройки 18451848
Всего построено 121
Нумерация 1—121
Технические данные
Осевая формула 0-3-0 и 1-3-0
Колёсная база паровоза 5,1 м (для 1-3-0)
Диаметр движущих колёс 1,37 м
Ширина колеи 1524 мм
Служебный вес паровоза 30 т
Порожний вес паровоза 26 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 10 т
Мощность 100 кВт
Давление пара в котле 8 атм.
Поверхность нагрева топки 7,2 м²
Поверхность нагрева дымогарных труб 76,9 м²
Число дымогарных труб 183
Число цилиндров 2
Диаметр цилиндров 457 мм
Ход поршня 508 мм
Объём баков для воды 7,2 м³
Тип топлива дрова
Эксплуатация
Страна  Российская империя
Дорога Николаевская
Период эксплуатации с 1846 приблизительно по 1900 год

История

В 1842 году российским императором было утверждено решение о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для работы на магистрали предполагалось использовать два типа паровозов — товарный (грузовой) и пассажирский. При строительстве и эксплуатации дороги предполагалось использовать материалы и механизмы изготовленные в России, а не закупаемые за рубежом. До этого времени в России было изготовлено лишь два паровоза на Выйском заводе и нужно было, в том числе, создать относительно крупное отечественное производство локомотивов. Для этого в 1843 году был заключён договор с американцами Уайненсом, Гаррисоном и Иствиком о передачи под их управление сроком на 6 лет Александровского завода возле Петербурга для налаживания на нём производства паровозов и вагонов для Петербурго-Московской железной дороги, а также для их последующего ремонта[1][2]. Александровский чугунолитейный механический завод был открыт в середине 1820-х годов для замены пострадавшего от наводнения 1824 года Екатерингофского чугунолитейного завода. До 1843 года, помимо литейного производства, завод изготовлял станки и пароходы. С помощью американцев предприятие было подготовлено к производству подвижного состава и к концу 1845 года завод построил 30 паровозов[3]. В период с 1845 по 1848 год Александровский завод изготовил все 164 заказанных для железной дороги паровоза, в том числе 121 товарный[4]. Стоимость каждого паровоза с тендером составляла 12 тыс. рублей серебром[5]. В 1846 году была построена двухкилометровая соединительная ветка от завода к Петербурго-Московской железной дороге. В следующем году паровозы начали работать на первом открывшимся на магистрали участке Петербург — Колпино[6]. В 1863-1867 годах часть паровозов была капитально перестроена, тогда же они помимо номера получили буквенное обозначение: 93 переделанных товарных паровозов стали именоваться серией Г, а 28 оставшиеся без изменений — серией Д. Из старых механизмов, оставшихся после этих работ, было собрано 10 танк-паровозов для Николаевской железной дороги[7][8].

Описание

Паровозы имели осевую формулу 0-3-0, вскоре, однако, на некоторое количество паровозов для улучшения нагрузки по осям была добавлена бегунковая колёсная пара с диаметром колёс 0,56 либо 0,76 метра. Масса паровоза — 30 тонн, полностью снаряжённого тендера — 26 тонны. Паровозы изготовлялись из российских материалов за исключением осей и рессорной стали, которые закупались в Англии. Топки паровозов изготовлялись из меди, дымогарные трубы из латуни. Парораспределение производилось с помощью расширительных (экспансивных) золотников. Краны для продувки цилиндров открывались снаружи паровоза, в результате чего при трогании с места помощник машиниста вынужден был идти некоторое расстояние рядом с паровозом и забираться в него на ходу. Питание котла производилось с помощью насоса. Колёса были сплошные чугунные без бандажей и противовесов. На паровозах отсутствовали будки и площадки вокруг паровоза, также не было песочниц[9].

Примечания

  1. Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893. СПб.: Типо-литография Р. Голике, 1894. — Т. 1. — С. 348. — 394 с.
  2. Августынюк А. И., Гвоздев М. Первая магистраль. — Ленинград: Лениздат, 1951. — С. 143. — 600 с. 25 000 экз.
  3. Августынюк А. И., Гвоздев М. Первая магистраль. — Ленинград: Лениздат, 1951. — С. 142, 144. — 600 с. 25 000 экз.
  4. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. М.: Транспорт, 1995. — С. 13. — 565 с. 20 000 экз. — ISBN 5-227-00821-7.
  5. История железнодорожного транспорта России. СПб., 1994. — Т. 1. — С. 63, 64. — 336 с. 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
  6. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. М.: Транспорт, 1995. — С. 12. — 565 с. 20 000 экз. — ISBN 5-227-00821-7.
  7. Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893. СПб.: Типо-литография Р. Голике, 1894. — Т. 1. — С. 265, 266. — 394 с.
  8. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. М.: Транспорт, 1995. — С. 26. — 565 с. 20 000 экз. — ISBN 5-227-00821-7.
  9. Мокршицкий Е. И. История паровозостроения СССР 1846—1940. М.: Гос. транспортное железнодорожное изд-во, 1941. — С. 18, 22. — 260 с. 5000 экз.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.