Березники (станция)

В 2006 году произошла авария на первом калийном руднике над которым расположена станция Березники. Ликвидировать аварию не удалось и началось затопление рудника водами рассольного горизонта.[14] Поскольку за 20 лет до этого уже был опыт подобной аварии, встал вопрос о возможных провалах и проседаниях на станции и прилегающей территории. Было определено предполагаемое место прорыва, а на основании этого и опасная зона на поверхности, в которой оказались и часть железнодорожных путей. При наихудшем прогнозе, который соответствовал максимальной скорости затопления рудника, провал ожидался через 6 месяцев. По станции было закрыто движение пассажирских поездов, скорость движения грузовых ограничили до 25 км/ч.[14] В состав каждого из поездов было запрещено включать более шести вагонов с аммиаком и одного с хлором.[15] Началось строительство сначала двух временных, а затем и постоянного обходов опасного участка.

Строительство первого обхода длиной 850 м по периметру опасной зоны было начато через месяц после аварии — 24 ноября 2006 года.[8] Укладка пути велась силами ПМС-168.[14] Движение поездов по нему было открыто в январе 2007 года.[14][8] 850-метровый обход стал продолжением 6-го пассажирского пути[16] и получил обозначение 6а[17]. Расходы ОАО «РЖД» на строительство первого временного обхода составили 4,5 млн рублей.[17]

28 июля 2007 года на первом калийном руднике в месте прорыва грунтовых вод произошёл провал получивший в народе название «Большой брат». Первоначальные размеры составляли 50x70 м[17], но провал стал быстро расти. Уже через пару месяцев край провала надвинулся на нечётную горловину станции.[16] 24 августа 6-й и 7-й пассажирские пути были закрыты.[17] Грузовые поезда пошли по первому 850-метровому обходу.[17][16] Старые пути и контактную сеть пришлось демонтировать.[16]

По мере приближения провала, возрастала и скорость оседаний. В ноябре она достигла 1 мм в сутки.[18]

В декабре 2007 года на средства из резервного фонда губернатора была построена подпорная стенка. Для того, чтобы продлить срок службы первого обхода на несколько недель — до пуска второго обхода. Стоимость подпорной стенки в 5 раз превысила стоимость первого обхода и составила 23 млн рублей. Протяжённость построенной стенки была 120 м, толщина — один метр, глубина — 16 м. Расстояние от железнодорожного полотна до края воронки составляло 112 м. Действующий в то время 850-метровый обход ежесуточно пропускал до 22 грузовых поездов средней составностью 57 вагонов.[19]

В начале 2007 года по заказу правительства Пермского края институт «Уралжелдорпроект» выполнил проект шестикилометрового двухпутного участка, проходящего полностью по новой трассе и, по мнению учёных, обходящего опасный район.[20]

18 апреля 2007 года на совещании правительства Пермского края было принято решение о строительстве однопутного электрифицированного 6-километрового обхода.[17][14] К основным работам приступили спустя пять месяцев — через неделю после вынужденного закрытия главных путей.

Протяжённость новых участков трассы составляла 4 км.[21] Строительство южного участка протяжённостью 2,3 км[21][15] стартовало 1 сентября: ОАО «Пермдорстрой» начал работы по вырубке полосы отвода и устройству земляного полотна по первому варианту 6-километрового обхода.[17] Большая полупетля проходила от четвёртого ствола рудоуправления за мехколонну-24.[16] Часть трассы была проложена по территории садового кооператива.[16]

Трассу северного участка учёные долго не могли согласовать.[21] 29 октября было принято решение, что он пройдёт восточнее на 40…70 метров от действующей в то время 850-метровой ветки.[21] Его длина составит 1,8 км, проложен он будет по территории «Уралкалия» и ТЭЦ-10.[15] Обе компании были вынуждены демонтировать здания и сооружения с зоны строительства.[22]

Воронка разрасталась и ещё продолжался процесс затопления.[8] Была опасность разрушения и второго, ещё строящегося обхода. Поэтому параллельно со строительством шло проектирование 53-километрового обхода.[8]

28 декабря 2007 года обходной шестикилометровый путь был принят в эксплуатацию приёмочной комиссией.[17][14] В 21:50 МСК по чётному пути прошёл первый грузовой состав из 34 вагонов.[16] Обходная ветка на перегоне Калийная — Березники была построена в двухпутном исполнении силами ПМС-168[16] и электрифицирована.

Открытие движения по временным обходам негативно сказалось на маневровой работе.[16] В качестве вытяжки диспетчеры были вынуждены использовать пути ППЖТ.[16] Также была недостаточная вместимость сортировочных путей.[16] Требовалась реконструкция нечётной горловины.[16]

В конце января началась реконструкция горловины. К этому времени расстояние от провала до действующего обхода сократилось до 105 м. К этому времени через 850-метровый участок в среднем пропускалось 25 пар поездов в сутки. Опасные грузы — аммиак и хлор перевозились только в светлое время суток при отсутствии ветра в сторону городской застройки.[23] Реконструкция нечётной горловины должна была обеспечить выход с новой обводной петли на все девять станционных путей, тогда как до этого был выход лишь на три.[23] Общая протяжённость реконструируемых отрезков составляла около полукилометра, было выделено лишь два четырёхчасовых «окна».[23]

С 27 января было открыто регулярное движение по чётному пути, с 13 февраля — по нечётному.[24] Затраты ОАО «РЖД» составили 454 млн рублей.[24] Демонтаж 850-метрового обхода был запланирован на февраль 2008 года.[16] В феврале расстояние от нового обхода до края провала составляло 140 м.[25] В апреле 2008 года был отмечен резкий приток надсолевых вод, что заставило проектировать новый обход в два с половиной километра, с отнесением малой петли шестикилометрового обхода в глубь территории промплощадки ТЭЦ-10 и рудника.[14] Расстояние от провала до 6-километрового обхода составляло всего 120 м.[26]

К концу июня первоначальный участок железной дороги ушёл в провал. Путь на первом 850-метровом обходе был демонтирован, а от земляного полотна до края провала оставался только 41 метр. От второго обхода до края — 101 метр.[27]

8 октября[17] произошло резкое оседание грунта по северному краю провала, в результате чего образовалась трещина всего в 64 м от действующего 600-метрового обхода.[14][28] Позднее «Большой брат» стабилизировался, заполнился рассолом почти до отметки воды в Каме и в декабре 2008 года начатое было строительство обхода по территории ТЭЦ-10 приняли решение отменить.[29][14]

К концу 2009 года была проведена реконструкция нечётной горловины.[13] В результате запуска в работу съезда 47 — 49 было сокращено время на расформирование и формирование составов.[13] Из-за оседаний почвы на сортировочной горке потребовалась реконструкция пяти тормозных позиций.[13]

В качестве постоянного обхода была построена ветка Яйва — Соликамск. Осенью 2007 года первые бригады изыскателей проектного института «Мосгипротранс» прибыли в Яйву, откуда и началось обследование участка для будущей железной дороги.[30] Начальником Свердловской железной дороги ставилась задача проложить трассу с учётом существующих и перспективных полей шахтных подработок месторождений Березниковско-Соликамского узла.

16 января 2008 года[17] было решено строить обход за границей шахтных полей.[31] В феврале 2009 года началось строительство однопутного электрифицированного пути.[31] На первом этапе строительства было построено 47 км главных и 6 км боковых путей, пять мостов, новая станция Чашкино, два разъезда, четыре тяговых подстанции: «Обходная», «Путейная», «Ленва», и «Родник»[32][31]. Объём инвестиций в строительство нового участка в 2008 году составил 3 млрд рублей, в 2009 году — 8,2 млрд рублей, из которых 6 млрд выделены из федерального бюджета и 2,2 млрд — собственные средства ОАО «РЖД».[32] Основным подрядчиком стало ОАО «Бамстроймеханизация».[33]

По словам работников «Бамстроймеханизация» трудности соответствовали бамовским стандартам: одно искусственное сооружение на один километр дороги.[14] 6 ноября стыковка на 275 пикете двигавшегося со станции Соликамск ПМС-168 и ПМС-14 со стороны Яйвы.[17] Для эксплуатации нового участка пути на станции Яйва создан околоток № 12.[13]

12 ноября по участку Заячья Горка — Яйва прошёл первый поезд.[14] 20 ноября была готова к эксплуатации контактная сеть.[14] 12 декабря проведён первый пробный грузовой поезд на электрической тяге.[34]

Движение по новой ветке было торжественно открыто Владимиром Якуниным 20 декабря 2009 года[33][32], за 11 месяцев до провала на территории станции. Электровоз ВЛ11^к провёл 30 полувагонов, гружённых хлористым калием и аммиачной селитрой, со средней скоростью 60 км/ч.[35] 28 декабря обход был принят в эксплуатацию.[8] 11 января 2010 года по новой ветке было восстановлено пассажирское движение между Березниками и Соликамском, закрытое в октябре 2006 года.[32][31] Новый объезд продлил маршрут поезда «Екатеринбург — Березники» до конечной станции.[32] Тогда как ранее он доходил только до станции Березники-сортировочная.[32] Было возобновлено движение поезда «Пермь II — Березники — Соликамск», который и прошёл первым по новой ветке.[32] Пригородное сообщение стало осуществляться тремя парами электропоездов на участке Соликамск – Березники, одной парой электропоездов на участке Пермь – Углеуральская – Кизел – Соликамск. Кроме того, сохранился график пригородного движения четырёх пар электричек на участке Кизел – Березники-Сортировочная[32]. Правда, позже все пригородные поезда по линии отменили. На 2017 год пригородного движения по линии нет.

В 2010—2011 годах вторым этапом был построен соединительный путь протяжённостью 2,4 километра — от станции Березники-Сортировочные до разъезда 177-й километр. Вместо временных переездов построены два автомобильных путепровода. Укреплено земляное полотно, произведена рекультивация карьеров, смонтированы железобетонные лотки в выемках. На соединительной ветке от разъезда 177-й километр до станции Березники-Сортировочные и на третьем пути по разъезду Чашкино звеньевой путь был заменён бесстыковым.[36]

В 2012 году по новой ветке ежесуточно курсировало 18 пар поездов.[36]

59°23′52″ с. ш. 56°46′09″ в. д.

Первый день провала

Начиная с лета 2010 года, на территории станции усилились оседания земной поверхности — с 10…15 до 20…30 миллиметров в месяц[37]. Для установления причины специалисты Горного института УрО РАН в сентябре-октябре 2010 года провели комплекс геофизических исследований.[37] Первые версии были получены за несколько дней до образования провала под железнодорожными путями.[37]

Утром 25 ноября 2010 года у грузового состава отправляющегося с пятого пассажирского пути из-за саморасцепки сработали автотормоза, что вызвало его резкую остановку.[7][38] Маневровым диспетчером Александром Назарецким[7], а затем и машинистами поезда под 22-м вагоном был обнаружен провал грунта[38].

Головную часть стоящую отдельно с помощью тепловоза убрали на шестой пассажирский путь.[7] Просевший вагон-хоппер был отцеплен, после чего убрана задняя часть состава[7][38]. Одновременно велась эвакуация работников и необходимых документов с горочного поста.[7] Одна из опор стояла рядом с повисшим вагоном и сразу покосилась.[7] Было принято решение об отключении контактной сети.[7]

В первый же день после провала было остановлено движение поездов через станцию Березники[38].

28 ноября 2010 года с 05:55 МСК началось резкое развитие провала, его длина достигла 52 метров, ширина — 33 метров[38]. Были выведены из строя кабельные магистрали сигнализации, централизации и связи, 4 опоры контактной сети, 3 стрелочных перевода и первый путь грузового парка[38]. Было перекрыто автомобильное движение по улице Тельмана[38].

29 ноября размер провала достиг 100 на 40 метров, была полностью выведена из строя нечётная горловина станции, разрушены несколько гаражей[38]. Был изменён маршрут пассажирского поезда № 603, который стал следовать до станции Березники-Сортировочная.[39] Отправление грузов ОАО «Уралкалий» велось в штатном режиме со станции Березники-Сортировочная, грузов ОАО «Сильвинит» по ветке Яйва — Соликамск.[39] В безопасной зоне велись работы по демонтажу устройств управления, энергетики, связи и верхнего строения пути.[39]

Провал на территории станции стал третьим по счёту и величине из березниковских провалов и получил народное название «Малыш».

После исследования включавшего в себя бурение инженерно-геологических скважин и сейсморазведку опасная зона была определена в радиусе 150 метров от провала.[38] Соответствующее заключение ОАО «Галургия» и Горный институт Уральского отделения РАН 30 ноября направили в РЖД.[40]

Утром 1 декабря решением начальника дороги, возглавлявшего оперативный штаб, станция Березники была вновь открыта.[40][38] Первый поезд был принят через 46 минут после открытия.[40] На вокзале была возобновлена продажа билетов, однако отправление пассажирских поездов по-прежнему велось со станции Березники-сортировочная.[40]

По данным института «Галургия» между вторым и третьим провалами существует гидродинамическая связь[41].

На 27 января 2011 года размеры провала составляли 105 на 48 метров[37]. На 30 марта размеры воронки составляли 112 на 64 метра[42]. В связи с замедлением процесса, весной началась подготовка к ликвидации провала[42][43]. К июлю 2011 года размеры воронки увеличились до 123 на 70 метров, глубина до 98 метров[44][45][43] Наклон краёв составлял 82-85 градусов.[44].

В апреле 2011 года специалисты ОАО «Галургия» и Горного института Уральского отделения РАН пришли к выводу, что провал можно засыпать.[5]

29 июля 2011 года с помощью экскаватора и транспортера со 100-метровой лентой приступили к засыпке гравмассы[44]. Передвижной ленточный транспортёр производительностью 1000 тонн в час ранее использовался на солеотвале Соликамского рудоуправления.[45] Ежедневно отсыпалось около 7 тысяч тонн песка и гравия[45][44] добываемых со дна Камы и с карьера в Усолье[44]. Всего планами предусматривалось за 100 дней отсыпать 750 тысяч тонн смеси[44]. Подобную воронку, образовавшуюся на месте карстовых полостей, в России ликвидировали впервые[45]. Работы велись силами персонала ЗАО «Соликамскстрой».[5]

Работы были завершены 23 ноября 2011 года[46]. Для ликвидации провала площадью 9625 м² потребовалось более 1 млн тонн песчано-гравийной смеси[47]. Стоимость работ составила 300 млн рублей[48]. С учётом ожидаемого проседания грунта засыпка велась на 1,3 метра выше уровня, необходимого для укладки железнодорожных рельс.[48] Для отвода талых вод был предусмотрен дренаж в старый провал.[48]

На 7 декабря скорость оседаний вблизи засыпанной воронки составляла от 20 до 49 мм в месяц[49]. В феврале 2012 года — в контуре засыпанной воронки 83-424 мм/месяц, с северной и южной сторон — 11-18 мм/месяц[50].

Из-за того, что при засыпке использовалась некачественная смесь, состоящая преимущественно из песка, летом 2012 года требовалась дополнительная засыпка[51].

В 2013 году из-за продолжавшихся осадок грунта образовалось озеро в виде двух сопряжённых овалов, меньшего — над засыпанной воронкой и большего — над понижением вокруг четвёртого провала. Абсолютная отметка воды составляет 110 м, сезонные колебания уровня — около 20 см. Площадь около 4 га.

Приказом Росжелдора от 19.03.2014 № 97 станция Березники была закрыта для всех пассажирских и грузовых операций.[52]