Diamond T 980

Diamond T 980 буксирует прицеп с танком Churchill, 23 марта 1945 года

12-тонный трёхосный тягач с колёсной формулой 6 × 4 был создан в соответствии с требованиями к танковым транспортёрам, которые британская закупочная комиссия разослала в 1940 году нескольким американским фирмам. Фирма Diamond T из Чикаго, уже имевшая прототип тяжёлого грузовика, разработанный для американской армии, внесла в него незначительные изменения для соответствия британским требованиям, и вскоре получила первоначальный заказ. Серийное производство модели 980 началось в 1941 году.

Первая партия Diamond T 980 была принята Великобританией в 1942 году. Всего Британская армия за годы войны получила около 1000 этих тягачей[2].

В американской армии тягач Diamond T 980 получил обозначение M20. Вместе с разработанным для него трёхосным 24-колёсным прицепом M9 он входил в состав танкового транспортёра M19. Однако, в американской армии этот тягач никогда не был принят на вооружение в качестве стандартного и числился в заменяющем стандарте (Substitute Standard) или в ограниченном стандарте (Limited Standard), так как имел дизельный двигатель и не имел привода колёс переднего моста[1].

Некоторые источники[2][3] указывают, что до конца второй мировой войны был изготовлен 5871 тягач моделей 980 и 981, но в архивах фирмы Diamond T содержится информация о 6554 построенных тягачах моделей 980 и 981[1].

Число тяжёлых 12-тонных тягачей Diamond T моделей 980 и 981, попавших в СССР, на сегодняшний день не установлено: называются цифры и 295[4] и 471[3][5] экземпляр. Они использовались для перевозки танков и другой тяжёлой техники на низкорамных прицепах-трейлерах M9 (в основном, фирм Fruehauf и Rogers[3]). Кроме того, эти тягачи применялись для буксировки орудий калибром 75-90 мм или 155 мм гаубицы с боевым расчётом и боекомплектом[6].

В СССР тягачи Diamond T использовались не только в армии, но и в народном хозяйстве. Зимой 1945/46-го года они появились на северных и восточных трактах Сибири. Будучи созданными для условий мягкого климата, они испытывали проблемы в условиях холодной сибирской зимы – не имеющий подогревателя дизель с трудом запускался на морозе, загустевшее топливо переставало прокачиваться через тонкие трубки топливной системы. Усугублялись эти проблемы тем, что при 40-градусном морозе заглохший двигатель при заправке его водой несмотря на утепление капотов уже через 10-15 минут размораживался и выходил из строя. Осторожного обращения требовала и резина покрышек, которая на морозе становилась хрупкой: трогаться с места приходилось осторожно, а первое время двигаться очень медленно – до тех пор, пока покрышки не разогревались[4].

Дорогостоящие и высокопроизводительные тягачи в автохозяйствах доверяли наиболее ответственным, опытным шофёрам, которые, зачастую, были знакомы по фронтовой службе со спецификой эксплуатации дизельной техники. Для их эксплуатации строили тёплые ангары, оборудованные устройствами для подогрева топлива и масла. Сами машины дооборудовались устройствами подогрева топливных баков за счёт отвода части выхлопных газов. Топливопроводы, топливные фильтры и аккумуляторы утеплялись суконными чехлами с войлоком. Брезентовый верх открытых кабин также утеплялся – обычно под него подкладывался стёганый ватный чехол. Систему охлаждения заправляли антифризом, который, зачастую, приготавливали здесь же, в автохозяйствах[4].

Тягачи Diamond T, как и другие ленд-лизовские грузовики, эксплуатировались в СССР довольно долго – немногочисленные экземпляры встречались и в 1960-е годы. Но, к сожалению, никакой информации о хотя бы одном экземпляре, сохранившемся на территории СССР, не имеется[4].

Тягачи Diamond T 980 и Diamond T 981 представляли собой трёхосные балластные тягачи капотной компоновки с колёсной формулой 6 × 4 и собственной массой 12 тонн. Машина была скомпонована по классической капотной схеме: в передней части рамы — двигатель под длинным капотом, под ним - передняя ось с односкатными колёсами; позади двигателя — кабина; за кабиной — кузов для балласта, под которым размещалась задняя тележка с парой ведущих мостов; между кабиной и кузовом устанавливалась лебёдка.

Двигатель Hercules DFXE — рядный 6-цилиндровый 4-тактный дизель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 14 660 см³ развивал мощность 185 л. с. при 1600 об./мин. и крутящий момент 902 Н·м при 1200 об./мин. Блок цилиндров отливался из серого чугуна, а поршни изготавливались из алюминиевого сплава. Топливный насос высокого давления — 6-плунжерный фирмы Bosch[7].

В некоторых источниках содержалась информация об установке на тягачи Diamond T моделей 980 и 981 двигателей Hall-Scott 440[2] или GMC 6-71[8]. Однако, в современных исследованиях утверждается, что в документах фирмы не содержится информации об установке на эти тягачи каких-либо других двигателей за исключением Hercules DFXE[1].

Сцепление Lipe Z38S — 2-дисковое, сухого трения, c конической нажимной пружиной. Привод сцепления — с пневматическим усилителем.

Трансмиссия включала в себя: коробку перемены передач (установленную в одном блоке с двигателем и сцеплением), демультипликатор (установленный отдельно и приводившийся от КПП коротким карданным валом) и два ведущих моста, сблокированных в задней тележке (передний из них был проходным — от него карданом приводился задний мост). Межосевого дифференциала трансмиссия не имела.

Коробка перемены передач Fuller 4B86 — 3-вальная, 4-ступенчатая, с прямой 4-й передачей. Шестерни 2-й, 3-й и 4-й передач — косозубые, постоянного зацепления. Передаточные числа КПП:

1-й передачи — 5,55

2-й передачи — 3,27

3-й передачи — 1,76

4-й передачи — 1,00

 заднего хода — 6,58

Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92 — 3-ступенчатый, с прямой 2-й передачей и расположенной сверху коробкой отбора мощности (для лебёдки). На вторичном валу снаружи устанавливался дисковый стояночный тормоз. Передаточные числа демультипликатора:

1-й передачи — 1,99 (понижающая)

2-й передачи — 1,00 (прямая)

3-й передачи — 0,77 (повышающая)

Лебёдка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн размещалась на особой платформе позади кабины (между кабиной и балластной платформой). На платформе имелись рычаги управления лебёдкой и стояночным тормозом. Приводилась лебёдка коротким карданным валом и цепной передачей от коробки отбора мощности, установленной на демультипликаторе. Барабан лебёдки — диаметром 178 мм, на него наматывалось 91,5 метра (у модели 980) или 152,5 метра (у модели 981) троса диаметром 22 мм. Скорость наматывания троса изменялась в зависимости от включённой передачи КПП и могла достигать 17 метров в минуту. Основным назначением лебёдки было втягивание повреждённых танков на борт прицепа.

Ведущие мосты Timken SD-462W — с двойными главными передачами — с парой конических спиральных и парой цилиндрических шестерён. Передаточное число главной передачи — 11,66. Полуоси — полностью разгруженные. Средний мост — проходной: он приводится карданным валом от демультипликатора и, в свою очередь, другим карданом приводит задний мост.

Передний мост Timken 27454W — с балкой двутаврового сечения и парой поворотных кулаков.

Рулевой механизм — червяк и сектор с двумя шипами, без усилителя, с продольной рулевой тягой, рулевая трапеция расположена позади балки переднего моста.

Рабочие тормоза — барабанные фирмы Timken, с пневматическим приводом фирмы Bendix-Westinghouse.

Стояночный тормоз — дисковый, с механическим приводом, устанавливался на вторичном валу демультипликатора (открыто, вне картера).

Передняя подвеска — рессорная (две продольные полуэллиптические 13-листовые рессоры), без амортизаторов. Рессоры длиной 1270 мм крепились к раме стальными пальцами (спереди — через серьги). Балка переднего моста крепилась к рессорам посредством стремянок. Сверху над рессорой крепился резиновый буфер.

Задняя подвеска — балансирного типа, рессорная, без амортизаторов. Рессоры (две 12-листовые полуэллиптические) крепились стремянками к балансирам, которые качались на общей оси подвески, закреплённой на раме тягача, а края рессор свободно опирались на балки ведущих мостов. Оба ведущих моста были связаны с рамой при помощи двух реактивных и четырёх толкающих штанг, которые воспринимали реактивный и тормозной моменты, и передавали толкающие усилия.

Колёса Budd B-45530 — дисковые 6-оконные, под 10 шпилек, диаметром 50,8 см и шириной 25,4 см (смещение диска 17,15 см). Покрышки — размером 30,48×50,8 см с давлением в камерах 5,6 кг/см².

Электрооборудование включало в себя четыре 6-вольтовых аккумуляторных батареи фирмы Auto-Lite ёмкостью 320 А×ч, 12-вольтовый генератор, 24-вольтовый стартёр, переключатели и звуковой сигнал фирмы Delco-Remi, фары и габариты со светомаскировкой — фирмы Guide (обычно устанавливалась только одна левая фара[3]).

Расход топлива – от 48 (без прицепа) до 126 литров на 100 км[4]

Топливная система включала в себя два симметрично расположенных позади кабины бака суммарным объёмом 568 литров. Максимальная дальность при движении без прицепа составляла 480 км.

Рама – лонжероны с сечением швеллера 257×89×8 мм из хромомарганцовистой стали.

Грузовая платформа – цельнометаллическая, сварная, простой коробчатой формы с откидным задним бортом. Предназначалась для загрузки балласта при транспортировке тяжёлого прицепа (в качестве балласта использовались бетонные плиты, камни, металлический лом или тяжёлой попутный груз[3].

Кабина – машины первых выпусков получали трёхместные закрытые цельнометаллические кабины. Позже машины оснащались открытыми упрощёнными кабинами с плоским лобовым стеклом, низкими полукруглыми дверками и брезентовой складывающейся крышей (боковые проёмы могли закрываться брезентовыми клапанами с целлулоидными окнами)[3].

Геометрические размеры:

Колёсная база — 4556 мм

Длина — 7110 мм

Ширина — 2580 мм

Высота — 2592 мм

Колея передняя — 1927 мм

Колея задняя — 1905 мм

Клиренс:

под передней осью — 332 мм

под картером заднего моста — 283 мм

под шасси — 471 мм

Масса тягача:

Собственная масса тягача — 12 088 кг

Грузоподъёмность балластной платформы — 8323 кг

Полная масса тягача — 20 411 кг

Масса прицепа:

Собственная масса прицепа — 9988 кг

Грузоподъёмность прицепа — 40 823 кг

Полная масса прицепа — 50 811 кг

Максимальная скорость тягача без нагрузки — 37 км/ч. С нагруженным прицепом (при включённой в демультипликаторе прямой передаче) — не выше 26 км/ч[4]

Шасси тягачей Diamond T 980 и Diamond T 981 было идентичным. Обе модели в первые годы выпуска получали закрытые кабины, аналогичные 4-тонным грузовикам фирмы Diamond T, а затем (также обе модели) — открытые кабины с брезентовым верхом. Одинаковыми были и их балластные кузовы.

Определяющим отличием была конструкция лебёдки: ранняя модель 980 имела лебёдку с 91,5-метровым тросом, который мог пропускаться только назад (под балластной платформой) и использовался для втягивания повреждённых танков на борт прицепа. Более поздняя модель 981 получила лебёдку со 152,5-метровым тросом, который мог выпускаться не только назад, но и вперёд (вдоль левого лонжерона и сквозь передний бампер) — то есть, мог использоваться для самовытаскивания застрявшей машины. Характерной внешней чертой, позволяющей отличить модель 981, является прямоугольное окно в левой части переднего бампера, служившее для пропуска троса — у модели 980 такое окно отсутствует[1].

• Berndt, Thomas. Standard Catalog of U.S. Military Vehicles 1940-1965. — Iola, WI: Krause Publications, 1993. — С. 125. — 272 с.
• Doyle, David. Standard Catalog of U.S. Military Vehicles 1940-1965. — Iola, WI: Krause Publications, 2003. — С. 230. — 504 с. — ISBN 0-87349-508-X. (недоступная ссылка)
• TM 9-768. 45-ton tank transporter truck-trailer, M19. — Washington: War Department, 1944. — 452 с.
• TM 9-1768A. Tractor truck M20, component of 45-ton tank transporter, truck-trailer M19, engine, clutch, fuel system, and cooling system. — Washington: War Department, 1945. — 271 с.
• TM 9-1768B. Power train, chassis and auxiliary equipment for 12-ton 6x4 prime mover truck M20 (Diamond T Models 980, 981). — Washington: Department of the Army technical manual, 1953. — С. 24-28. — 303 с.
• Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918—1945. — М.: Яуза : ЭКСМО, 2009. — С. 8-17. — 544 с. — (Война моторов). — 4000 экз. — ISBN 978-5-699-36672-7.
• Кочнев Е. Д. Военные автомобили союзников. — М.: Яуза : ЭКСМО, 2010. — С. 181-183. — 512 с. — (Война моторов). — 4000 экз. — ISBN 978-5-699-41199-3.
• Соколов М. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и ленд-лизовские автомобили.. — М.: Яуза : ЭКСМО, 2011. — С. 8-17. — 608 с. — (Война моторов). — 2000 экз. — ISBN 978-5-699-45024-4.
• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 184—185. — 256 с. — 50 000 экз.