Budapesti Közlekedési Központ

В конце 1960-х годов в транспортной системы венгерской столицы произошло крупное структурное изменение — была создана компания «Budapesti Közlekedési Zrt.» А 27 марта 2010 года в Будапеште появилась компания «Budapesti Közlekedési Központ», главным исполнительным директором которой — по решению муниципального собрания — был назначен Vitézy Dávid.

Прошедший к тому моменту (с 1990 года) период продемонстрировал недостатки имевшейся системы управления транспортом: стало ясно, что — несмотря на «демократическую рыночную среду» и контроль со стороны муниципального правительства венгерской столицы — имел место ряд серьезных проблем, заметно отягощавших повседневную жизнью горожан. Во многих случаях это было связано с отсутствием финансовых средств, а также — из-за отсутствия координации и единого руководства (хотя сами отдельные эксперты по транспорту часто руководствовались «наилучшими намерениями»). Эти проблемы и была призвана решить BKK.

26 ноября 2014 года муниципальная ассамблея города приняла предложение о новой структуре холдинга и его совете директоров, а уже 3 декабря Vitézy Dávid покинул свой пост, а на его место был избран Dabóczi Kálmán.

Обязанностями BKK являются: организация услуг общественного транспорта, создание транспортной сети и соответствующего расписания движения, открытое (публичное) заключение договоров об оказании общественных услуг с поставщиками в конкурентном режиме, разработка и формулировка предложений по система тарифов, контроль за приобретением транспортных билетов, управление движением общественного транспорта города, а также контроль «аварийного трафика».

Общественный транспорт Будапешата не способен быть самоокупаемым: продажа билетов и проездных недостаточна для покрытия операционных расходов столь обширной системы, стоящей ежегодно около 48 миллионов евро. Это, по сути, означает, что общественный транспорт является государственной услугой. При этом наиболее значительными из дополнительных доходов BKK являются: доходы от продажи рекламных поверхностей и арендные платежи за использование недвижимого имущества (коммерческих помещений как наземных, так и в расположенных в метро), а также доходы, связанные с парковкой и сборы за разрешения на перевозку грузов.

Соответствующая глава закона о равенстве обязывает BKK также обеспечить «необходимую степень трансформации транспортной системы», способную реализовать равные возможности доступа к общественному транспорту для жителей города. По данным на 2008 год в Будапеште действовали более 200 рейсов, частично или полностью, представлявшие собой «безбарьерный транспорт»: в частности, низкопольные автобусы.

К 2017 году большинство автобусных и троллейбусных линий хотя бы частично являются низкопольными. Ведётся работа по соответствующей модификации трамвайной сети города и метрополитена. Специальные автобусы, действующие в режиме «такси», доставляют верующих горожан на службу в церкви — проект создан совместно с Национальной федерацией инвалидных ассоциаций страны. При этом цена на такие поездки для лиц с ограниченными физическими возможностями снижена: тем самым Budapesti Közlekedési Központ устранила ранее действовавшую «дискриминационную» систему, в которой люди с ограниченной мобильностью платили больше.

По словам мэра Иштвана Тарлоса, акционерный капитал компании должен был составить 50 миллионов форинтов, разделённый на 50 обыкновенных акций, номинальной стоимостью в 1 млн форинтов. Компанией управляет её правление из 5 человек, а также ряда контролирующих лиц.

Высказывалось суждение, что из-за плотного графика движение у водителей остаётся недостаточно времени на отдых. А из-за усиления контроля над безбилетным проездом — проходом через переднюю дверь — водители получили ещё и дополнительную нагрузку.

• Fővárosi Közgyűlés: döntés a városigazgatósági koncepcióról // Fővárosi Önkormányzat. — 2014. — 26 ноября.
• Un-Habitat. Planning and Design for Sustainable Urban Mobility: Global Report on Human Settlements 2013. — Routledge, 2013. — 344 с. — ISBN 9781317932864.