Тяговая подстанция № 11 (Санкт-Петербург)

Здание выстроено по экспериментальному проекту, разработанному в 1920-е гг. Исследователи приписывают авторство ленинградскому архитектору Р. Н. Кохановой[2]. Однако, этот факт вызывает у некоторых экспертов сомнения, так как год начала проектирования здания — это и год окончания Раисой Кохановой ЛВХТИ.

Здание было построено в 1932 году[3] и представляет собой яркий пример супрематической архитектуры Ленинграда, редкий в центральных районах Петербурга образец производственного сооружения, решённого в приёмах конструктивизма. Подобные проекты создавались в то время под влиянием ленинских планов электрификации страны и поставленной задачи обеспечения рабочих новым видом транспорта, который предстояло развивать. Здание является историческим памятником советскому плану ГОЭЛРО и произведением архитектуры, выполненным в духе идей и стилистики конструктивизма.

Здание грамотно вписано в линию набережной с градостроительной точки зрения. Эта камерная служебная постройка немножко углублена за красную линию. Здание не доминирует, не выделяется цветом, не превышает высоту цирка — от цирка идёт ступенчатое понижение объёмов от трёх- до одноэтажного. Архитектурная композиция прямо соотносится с функцией и строго продумана, представляет собой сочетание простых геометрических элементов в определенной закономерности: игра повышений-понижений от вертикально ориентированных объёмов переходит в горизонтальное «затухание». Разбивка окон ритмична и также имеет определённую закономерность: доминирующие в композиции объёмы подчёркнуты вертикальной полосой остекления, а вытянутый по набережной объём имеет горизонтальную ленту с чередованием окон и окрашенных плоскостей фасада.

Асимметрия плана выдаёт функциональное назначение постройки. Производственная часть запроектирована в многоэтажном объёме, расположенном перпендикулярно набережной в глубине участка. Ртутные выпрямители, щит управления и распределительное устройство постоянного тока напряжением 600 В размещались в машинном зале. В отдельных камерах располагались силовые трансформаторы. Распределительное устройство переменного тока напряжением 6 кВ занимало два этажа: в верхнем находились шинные полки, в нижнем — коридор управления и взрывные камеры масляных выключателей. Имелся кабельный подвал, помещение для аккумуляторной батареи, двухэтажная трансформаторная мастерская. Трёхэтажная башня для резервуара с водой вынесена на красную линию, а небольшая жилая часть как бы вытягивает здание в северном направлении в плане.

Здание принадлежит ГУП СПб «Горэлектротранс» и до 2014 года обеспечивало напряжением троллейбусную и трамвайную сеть Центрального района города, выдавая напряжение 550 В. Здесь находился районно-диспетчерский пункт, на который было завязано управление десятками подстанций «Горэлектротранса». Весной 2014 года подстанция была отключена, 5 марта принята как выведенная из эксплуатации.

8 марта 1942 года с ГЭС «Красный Октябрь» стало поступать напряжение. Подстанция № 11, наряду с подстанцией № 15 и подстанцией № 20, дала ток в сеть и обеспечила возможность движения в центре города и на Выборгской стороне сначала грузового, а с 15 апреля 1942 года регулярного пассажирского трамвая. На здании размещается мемориальная доска[4]

Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда. После суровой зимы 1941—1942 года эта тяговая подстанция дала энергию в сеть и обеспечила движение возрождённого трамвая

Здание подстанции среди разновременных построек на наб. Фонтанки	Мемориальная доска

Значение трамвая для жителей осаждённого города

Единственным видом городского транспорта, который работал в Ленинграде практически всю блокаду, был трамвай. Он ездил под бомбежками, доставлял людей и грузы в самые опасные районы, расположенные практически на линии фронта, обеспечивал нужды городского хозяйства. Ленинградцы относились к трамваю как к одушевленному существу.

18 января 2014 г.

8 декабря 1941 года регулярное трамвайное движение в городе замерло. В течение месяца отдельные вагоны еще двигались по улицам, но в январе 1942 года с прекращением подачи электроэнергии движение электротранспорта остановилось полностью. 52 поезда так и остались на улицах на всю зиму. Три с половиной месяца изможденным от голода и страданий людям приходилось передвигаться по городу только пешком, даже если они работали далеко от дома. По свидетельству Д. С. Лихачёва,

… когда остановка трамвайного движения добавила к обычной, ежедневной трудовой нагрузке ещё два-три часа пешеходного марша от места жительства к месту работы и обратно, это обусловливало дополнительное расходование калорий. Очень часто люди умирали от внезапной остановки сердца, потери сознания и замерзания в пути.

Город бросил все силы на то, чтобы весной 1942 года возобновить трамвайное движение. Потребовалось восстановить около половины всей эксплуатируемой в то время контактной сети — примерно 150 км. 8 марта по городу пошли грузовые трамваи. С их помощью шла очистка города от мусора, снега и нечистот. А 15 апреля открылось пассажирское движение. Для ленинградцев это было настоящим праздником. Николай Тихонов в «Ленинградских рассказах» (1942 г.) вспоминает:

По расчищенному Невскому проспекту пошел первый вагон трамвая. Люди бросили работы, смотрели, как дети на игрушку, на бежавший по рельсам вагон, и вдруг раздались аплодисменты десятков тысяч. Это ленинградцы овацией встречали первый воскресший вагон. А вожатая вела вагон и стряхивала слезы, которые набегали на глаза. Но это были слезы радости, и она вела вагон, и плакала, и не скрывала этих слез.

С началом войны специфика работы Трамвайно-троллейбусного управления изменилась. К обычным пассажирским трамваям добавились специальные санитарные трамвайные поезда; грузовые трамваи доставляли к станциям железных дорог оборудование, предназначенное к эвакуации, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд МПВО и литейного производства. В мастерских и депо «Лентрамвая» стали выпускаться детали для мин, ведущие колеса для танков, выполнялись другие оборонные заказы[5].

Восстановление тяговых подстанций весной 1942 года

Подстанция и «Маршрут Памяти»

Руководством города была поставлена задача открыть 15 апреля регулярное пассажирское движение. Принимавший участие в подготовке тяговых подстанций к пуску трамвая известный физик Лев Сена вспоминал:

В конце февраля 1942 года ко мне пришел друг детства Виталий Немзер и спросил, не хочу ли я принять участие в восстановлении трамвайных подстанций, на которых стояли ртутные выпрямители. Ими-то я и занимался в течение нескольких лет перед войной. Когда речь зашла о должности, он замялся, а затем сказал, что могут дать монтера седьмого разряда. Но меня это как раз обрадовало, потому что давало рабочую карточку... Однако начало работы к ртутным выпрямителям отношения не имело. Дело в том, что выпрямители охлаждаются водой, а трубы во многих местах треснули. Встала задача, как их восстановить. Электросварки у нас не было, да мы и не умели. Разобрать их, нарезать новую резьбу – у нас, дистрофиков, не хватило бы сил. Мы придумали необычный способ «лечить раненные места». На свои деньги мы покупали в аптеке резиновые бинты, которыми обычно бинтуют связки спортсмены, мазали трубу суриком, которого, к счастью, было достаточно, наматывали на это место бинт, снова мазали суриком, а сверху туго заматывали так называемой прочной киперной лентой. Сверху – снова суриком. Этот способ лечения себя полностью оправдал... Так было восстановлено водяное охлаждение на большинстве подстанций: Клинской, Центральной, Некрасовской, Лесной и других…» Много лет спустя, в 1980-е годы, на многих подстанциях меняли трубы водоснабжения и слесари очень были удивлены странным «заплатам на трубах», которые простояли более 40 лет.[6]

В декабре 2009 года правительством города было выпущено постановление о реконструкции тяговой подстанции № 11 и строительстве гостиницы. Пост вице-губернатора по строительству занимал тогда Александр Вахмистров.

Инвестор — Группа «ЛСР» (генеральным директором которой является бывший вице-губернатор Александр Вахмистров), выкупившая в 2013 года права у предыдущего инвестора ООО «Роял Гарденс отель» — намерена возвести на месте подстанции шестиэтажное здание апартамент-отеля. Согласно закону «О границах зон охраны объектов культурного наследия», в центре Петербурга запрещено новое строительство[7]. Поэтому проект был подан как реконструкция здания подстанции. В архитектуре же нового здания с сдаваемыми в долгосрочную аренду элитными квартирами никак не предполагается ни сохранение образа подстанции, ни размещение памятных знаков о подвиге блокадных трамвайщиков.

Историко-культурная экспертиза здания, которая признала существующее здание не имеющим ценности была выполнена по заказу инвестора компанией «Арт-Деко» в 2009 году. Указывалось на аварийное состояние здания с 60 % износом конструкций (в 2014 году на совещании у вице-губернатора Марата Оганесяна информация об аварийном состоянии была опровергнута). 15 ноября 2010 года сдан проект переноса мощностей Горэлектротранса. 16 декабря 2010 года Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга одобрил большинством голосов снос здания[8]. После начала процедуры рассмотрения новой историко-культурной экспертизы ВООПИиК в апреле 2014 года все строительные работы были приостановлены. Группа «ЛСР» обратилась с письмом к губернатору, заявив о нарушениях в процессе рассмотрения новой экспертизы и попросила пересмотреть решение Совета либо — компенсировать понесенные затраты (более 400 млн рублей)[9]. В феврале 2015 года КГИОП признал несоответствующей законодательству экспертизу ВООПИиК. «По нашим данным, застройщик сейчас „делает“ свою экспертизу, по которой этому участку будет придан статус достопримечательного места, позволяющего вести хозяйственную деятельность», — говорит депутат ЗакСа Борис Вишневский[10].

21.11.2016 Правительство Петербурга отменило постановление № 1501 от 22.12.2009 года, предоставившее здание подстанции для реконструкции под апартамент-отель.[11].

В 2015 году градозащитники и режиссёр-любитель под коллективным псевдонимом «Трамвайная студия гор. Санкт-Петербург» сняли любительский художественный фильм о судьбе здания «Сказка о блокадной подстанции[19]».

• Яна Теплицкая Скромное обаяние конструктивизма. Легендарная блокадная подстанция принадлежит к классике вымирающего русского авангарда//Новая Газета СПб № 26, 16.04.2009
• Дмитрий Ратников Ройял в кустах (недоступная ссылка)//Санкт-Петербургские Ведомости № 081 , 07.05.2009
• Парламентская комиссия по культуре обратилась к губернатору в защиту «Блокадной подстанции»//Пресс-релиз на сайте Максима Резника СПб, 15.04.2013
• Советский период истории санкт-петербургского трамвая