Межколониальная железная дорога

Первые планы по соединению Британской Северной Америки посредством железных дорог появились уже в начале 1830-х годов, до того, как в этих колониях начало формироваться эффективное железнодорожное сообщение[1], и менее чем через 10 лет после того, как публике в Англии была представлена «Ракета» Стефенсона. Экономически железные дороги должны были обеспечить разбросанным по обширной территории производителям лёгкий доступ к рынкам сбыта в виде крупных городов и морских портов Галифакса, Сент-Джона и Сент-Эндрюса, связывавших колонии с Европой и США. Важную роль железные дороги должны были играть и для обороноспособности колоний, два десятилетия назад участвовавших в войне с США; с их помощью ускорялась переброска войск. Другие пути сообщения, доступные в XIX веке (грунтовые дороги в тёплое время года и санные маршруты зимой), были менее эффективны как для перевозки грузов, так и дла передвижения войск[2].

Уже в 1836 году в колонии был направлен британский военный инженер Юл с заданием провести разведку местности и геодезическую съёмку предполагаемого маршрута железной дороги, которая свяжет Сент-Эндрюс с Квебеком[2]. Этим планам, однако, незамедлительно воспротивились Соединённые Штаты, снова поднявшие нерешённый вопрос о государственной границе между Нью-Брансуиком и штатом Мэн. Работа над прокладкой маршрута была остановлена до 1842 года, когда был подписан договор Уэбстера — Ашбертона, устанавливавший окончательные границы между Мэном и Нью-Брансуиком. При этом значительная часть уже разведанного маршрута оказалась на американской территории, а Сент-Эндрюс — слишком близко к границе, чтобы и далее служить важным транспортным узлом для британских колоний. Эта роль в дальнейшем перешла к Галифаксу[3].

Железнодорожная станция в Ротсее (Нью-Брансуик) построена в 1860 году

Распоряжение о возобновлении работ по геодезической съёмке предполагаемых маршрутов было отдано министром по делам колоний Гладстоном по настоянию политических лидеров северомериканских колоний. Были предложены два возможных маршрута между Галифаксом и Ривьер-дю-Лу в Квебеке (через Сент-Джон, Фредериктон и Гранд-Фолс или через Труро, Ньюкасл, залив Шалёр и долину Матапедия)[3], но инженеры предупреждали, что любой из них будет дорогостоящим из-за частых перепадов высот и необходимости в многочисленных мостах. В качестве альтернативы американские железнодорожные корпорации предлагали связать Нью-Брансуик и Новую Шотландию железными дорогами с Портлендом в штате Мэн. Этот вариант, решавший экономическую сторону проблемы, однако, не устраивал сторонников сохранения связей атлантических провинций с Великобританией. В результате к 1860 году в этих провинциях были построены лишь две небольших железнодорожных ветки — между Труро и Галифаксом в Новой Шотландии и между Сент-Джоном и Шедьяком в Нью-Брансуике[2] (в том числе со станцией в Монктоне[1]). Их протяжённость составляла соответственно 61 и 108 миль. В провинции Канада к западу от Ривьер-дю-Лу к 1862 году было построено 780 миль (1260 км) железнодорожных путей[3].

Гражданская война в США, начавшаяся в 1861 году, и усиление напряжённости между США и Великобританией из-за инцидента с судном Trent продемонстрировали важность постройки межколониальной железной дороги по территории вне границ Соединённых Штатов. Когда посланные в Северную Америку британские солдаты прибыли в Галифакс и Сент-Джон, им пришлось предпринять долгий санный переход в обход границы штата Мэн, чтобы добраться до внутренних областей Канады[2]. Кроме того, экономике Атлантических провинций был нанесён удар возросшими таможенными сборами в США, и вопрос доступа к альтернативным рынкам встал с большей остротой[4].

В 1863 году были выделены средства на новую разработку маршрута, порученную инженеру Сэндфорду Флемингу. В этот же период начались переговоры между представителями британских колоний об объединении, результатом которых стало соглашение о Канадской конфедерации. Новая Шотландия и Нью-Брансуик поставили одним из условией своего объединения с Канадой строительство межпровинциальной железной дороги. Остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд, напротив, не были заинтересованы в выделении значительных денежных средств на это строительство, которое для них в силу географического положения было бесполезным. Канадская энциклопедия называет эти разногласия одной из причин, по которым эти две колонии не присоединились к первоначальному союзу[2].

В отчёте Флеминга, представленном в 1865 году, были намечены три возможных маршрута дороги: на север вдоль реки Сент-Джон (вдоль границы с США), через центральные области Нью-Брансуика и вдоль залива Шалёр. Сам инженер рекомендовал выбрать третий вариант. Дорога вдоль побережья, по его мнению, имела наибольшие шансы на окупаемость, так как проходила через регионы с развитым лесным и рыболовецким хозяйством, что обещало дать толчок провинциальному бизнесу[3]. Кроме того, этот маршрут был наиболее приемлемым стратегически, так как был больше других удалён от американской границы. Именно этот вариант и был одобрен колониальными лидерами[2].

Один из пунктов Акта о Британской Северной Америке 1867 года гласил, что строительство Межколониальной железной дороги должно быть начато не позднее, чем через 6 месяцев после объединения провинций[1]. Постройка дороги началась вскоре после провозглашения Доминиона Канады в июле 1867 года, став первым инфраструктурным проектом новой страны. Строительством руководил сам Сэндфорд Флеминг[2], а с 1874 года работы велись под контролем министерства общественных работ[1].

Строительство железнодорожного моста в Римуски, 1872 год

К 1871 году была завершена прокладка линии от Пенсек-Джанкшен (ныне в составе городской агломерации Монктона) до границы Нью-Брансуика и Новой Шотландии, а на следующий год — до Труро. На этом участке маршрут отклонился от первоначально запланированного и шедшего через прибрежные леса Нью-Брансуика и был изогнут так, чтобы пройти через населённые пункты Мемрамкук и Дорчестер. Завершение участка обеспечило железнодорожное сообщение между Галифаксом и Сент-Джоном уже в 1872 году. К 1875 году железная дорога соединила Монктон и Кэмпбелтон. Этот участок, в отличие от отрезка между Пенсек-Джанкшен и Саквиллом, был проложен практически без отклонений от первоначального плана и прошёл по лесам, не задевая уже существующие населённые пункты Восточного Нью-Брансуика[4]. К началу 1876 года незавершённым оставался только отрезок пути через долину Матапедия, постройка которого была закончена к 1 июля того же года — к девятой годовщине конфедерации[1]. Суммарная стоимость постройки составила 36 млн долларов[4].

Дорога, проходившая через 6 портов на Атлантике[3] и имевшая общую длину 1100 км, была построена в соответствии с самыми современными на тот момент стандартами и с применением передовых технологий. Особые усилия были предприняты для обеспечения горизонтальности полотна, а большинство мостов построены не из дерева, как было принято к тому времени, а из железа[2]. Заложенного запаса прочности хватило для 125-летней эксплуатации; в частности, мосты через реки Рестигуш и Мирамиши продолжали использоваться и в начале XXI века после минимальных перестроек[1].

Вокзал в Монктоне, 1901 год

По завершении постройки Межконтинентальной дороги её эксплуатацией занималось министерство железных дорог и каналов[2]. Движение на протяжении всего маршрута от Галифакса до Квебека, началось 6 июля 1876 года. Центральным транспортным узлом новой системы стал Монктон, где находилась штаб-квартира дороги и были построены вагонные депо. К началу XX века железная дорога в Монктоне давала работу тысячам жителей, а сам он получил прозвище Хаб-Сити (англ. Hub City — «Узловой город»)[4].

В последующие годы сеть Межколониальной железной дороги неоднократно расширялась за счёт строительства новых веток или приобретения уже существующих местных дорог. Так, в 1879 году была куплена ветка Grand Trunk Railway, соединявшая Ривьер-дю-Лу с Квебеком. В 1884—1887 году были построены ветки на восток — в направлении Кейп-Траверса и Пикту. В 1891 году начата эксплуатация Кейп-Бретонской железной дороги, а пять лет спустя маршрут Межконтинентальной дороги был продлён до Монреаля[3]. В общей сложности к 1919 году под контроль Межколониальной железной дороги перешли 9 частных железнодорожных компаний в Атлантических провинциях[4]. Межколониальная дорога также наладила партнёрство со всеми основными пароходными компаниями, осуществлявшими рейсы на Ньюфаундленд и Остров принца Эдуарда[5].

Паровоз Межколониальной железной дороги

Поскольку основной целью Межколониальной дороги была не столько прямая прибыль от транспортных сборов, сколько оживление торговли и экономики восточной части страны в целом, цены на перевозку грузов по ней поддерживались искусственно низкими, а убытки компенсировало правительство. Основную свою задачу она выполняла успешно: вдоль её маршрута появлялись и росли новые населённые пункты[6]. Особенно важную роль дорога играла во время Первой мировой войны, когда США (в силу объявленного нейтралитета[5]) не допускали доставку грузов военного назначения напрямую через свою территорию. Таким образом, все эти грузы транспортировались из внутренних регионов Канады в порты на Атлантике по Межколониальной дороге[4]. В 1917 году терминал дороги серьёзно пострадал в результате катастрофы в Галифаксе, когда в порту взорвалось гружёное взрывчаткой судно. Были уничтожены сотни вагонов, разрушены погрузочные причалы и депо в Ричмонде, но уже через неделю доставка грузов была возобновлена в полном объёме[5].

В начале XX века насыщенность заселённых территорий Канады железными дорогами стала слишком высокой; в стране фактически были построены три трансконтинентальных дороги, и объёма перевозок на все три не хватало. В связи с этим в 1915 году для координации эксплуатации железнодорожной сети была основана коронная корпорация — Канадские государственные железные дороги (впоследствии Канадская национальная железная дорога)[4]. В 1919 году Межколониальная дорога вошла в её состав, к 1923 году полностью прекратив существование как независимая структура[3]. Несмотря на смену названия, эксплуатация исторического маршрута Межколониальной дороги для грузовых перевозок активно продолжалась до 1970-х годов, а его отдельные участки продолжали эксплуатироваться и в XXI веке[5].

• John Boyko. Intercolonial Railway (англ.). The Canadian Encyclopedia (7 февраля 2006). Дата обращения: 25 сентября 2020.
• W. Stewart Wallace. Intercolonial Railway // The Encyclopedia of Canada. — Toronto: University Associates of Canada, 1948. — Vol. III. — P. 275—276.
• Riding the Rails: Intercolonial Railway (англ.). New Brunswick Railway Museum. Дата обращения: 25 сентября 2020.