Асбестовская узкоколейная железная дорога

В 1904 году в асбестовых разрезах посёлка Куделька (ныне город Асбест) были проложены рельсовые пути шириной 600 мм, предназначенные для вывоза руды на поверхность. На данных путях использовались вагонетки «Оренштейн & Коппель» вместимостью 1,5 тонны на конной тяге. Кроме того, использовались также подъёмники системы Гумбольдта[1].

В связи с возраставшей потребностью в асбесте и соответственно необходимостью увеличения объемов добычи минерала встал вопрос о модернизации горных разработок. По-видимому, владельцами приисков было принято решение о необходимости внедрения паровой тяги.

В 1910 году на асбестовые прииски поступили первые два паровоза. Установлено, что это были паровозы фирмы «Оренштайн и Коппель», ранее эксплуатировавшиеся на Монетных золотых приисках Поклевского-Козелл. Каким образом они были перевезены в Кудельку, неизвестно. Краеведом А. Л. Копыриным высказано предположение, что паровозы перевозились в разобранном виде конной тягой в зимнее время[2].

В 1911 году поступили ещё два паровоза, изготовленные немецкой фирмой «Краусс»:

— Зав. № 6412 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый — Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода Поклевского-Козелла;

— Зав. № 6413 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый — Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода Поклевского-Козелла[2].

Внедрение паровой тяги позволило увеличить объемы добычи асбеста. Железнодорожные пути были продлены до бункеров и сортировок.

Однако поскольку у асбестовых приисков были разные владельцы (например, Поклевский-Козелл, Корево, Муханов, Жирард де Сукатон), единой сети железнодорожный путей в то время построено не было. Судя по всему, на каждом прииске располагалась изолированная сеть узкоколейных путей.

После 1917 года все асбестовые прииски были национализированы. В рамках реконструкции асбестовой горной промышленности все имеющиеся узкоколейные железнодорожные пути были объединены в общую сеть. В 1922 году был организован трест «Союзасбест» (ныне ПАО «Ураласбест»). С этого момента развернулось строительство новых узкоколейных путей. В это же время с целью эффективного управления железнодорожными перевозками в тресте «Союзасбест» было организовано соответствующее структурное подразделение под наименованием «АСБОЖЕЛДОРОГА», отвечавшее за безопасную эксплуатацию и развитие железнодорожного транспорта. Это название было принято в качестве официального для всей системы узкоколейных путей. Рядом с ныне несуществующей Октябрьской фабрикой (находилась на территории современного центрального карьера) была построена железнодорожная станция Октябрьская и паровозное депо.

Относительная изолированность территории горных разработок и связанные с этим сложности транспортировки готовой продукции обозначили необходимость строительства железнодорожной ветки до Транссибирской магистрали. В итоге в 1927 году был введен в эксплуатацию узкоколейный железнодорожный путь длиной 36 километров от станции Асбест до станции Баженово. На данной линии было организовано регулярное пассажирское движение. С этой целью на станции Асбест был построен вокзал. По пути следования устанавливались следующие остановки: Грязнушка (ныне ст. Изумруд), Каменка (ныне 23 километр), Режик, Пышма (ныне 5 километр), Баженово[2].

Ввод в строй данной ветки потребовал увеличения парка паровозов. В 1927 году был закуплен паровоз производства фирмы «Оренштайн и Коппель», а в 1930 — еще два паровоза.

Как отмечается краеведом А. Л. Копыриным[2], эти паровозы были построены по тендерной схеме, развивали мощность 225 л. с. имели одинаковое оборудование и были приспособлены для использования в качестве топлива дров и угля. Первый паровоз работал до 1950 года, два других трудились до 1955 года.

С момента пуска узкоколейной железной дороги до станции Баженово, кроме транспортировки грузов, по ней осуществлялись пассажирские перевозки и этим же рейсом перевозили почту, один раз в сутки в 16.00.

В справочнике, выпущенном в 1930 году, указано, что стоимость проезда от Свердловска до ст. Баженово составляет 75 коп. И по узкоколейке от ст. Баженово до асбестовых рудников 1 р. 25 коп.

А в нормативной документации треста «Союзасбест» плата за проезд обозначена в 2 рубля с человека, в один конец, независимо от пункта посадки. Провоз багажа свыше 16 кг (один пуд) оплачивается по 5 копеек. Багаж принимается к перевозке, только при наличии свободных мест в багажном вагоне.

В пассажирских зданиях, где производилась посадка пассажиров, были вывешены меловые доски для своевременного уведомления пассажиров, на сколько минут или часов опаздывает поезд[2].

Эта линия проработала до 1933 года, затем была перешита на широкую колею и интенсивно эксплуатируется по настоящее время[3].

От станции Грязнушка (ныне станция Изумруд) от магистральной линии отходила другая ветка. Путь шёл мимо на тот момент не существовавшей, а ныне закрытой фабрики № 5 (ул. Промышленная города Асбест) до станции Ильинская (располагалась на месте современного завода ЖБИ, ул. Промышленная, д. 2) а затем огибал с восточной стороны ныне несуществующее Щучье озеро и выходил к станции Октябрьская и депо[1].

После перешивки линии Асбест-Баженово подвижной состав узкой колеи остался в эксплуатации — деятельность АСБОЖЕЛДОРОГИ не прекращалась. Более того, начиная с середины 1920-х годов трест «Союзасбест» активно закупал промышленные танк-паровозы у фирмы «Оренштайн и Коппель». Известно, что 1934 году в эксплуатации находилось 30 паровозов. Главной станцией узкоколейки стала, по-видимому, Ильинская. Рядом с ней была построена перевалочная база. Ориентировочно в это же время (первая половина 1930-х годов) в целях снабжения горной промышленности и иных предприятий поселка Куделька, ставшего в 1932 году городом Асбест, строительными материалами и топливом были построены пути к лесозаготовкам в районе Старковского кордона, лесозаводу (там имелась развитая сеть железнодорожных тупиков) и кирпичному заводу. А в районе фабрики № 2 было построено новое железнодорожное депо.

Расширение и активная модернизация асбестовой промышленности привели к необходимости организации перевозки трудящихся к месту работы. В частности, известно, что в 1932 году было организовано пассажирское движение между Ильинским и Октябрьским участками. Для этого были выделены маневровый паровоз и несколько крытых вагонов (в теплое время разрешалось направлять платформы) для перевозки 100 человек.

Согласно информации от асбестовских краеведов, проезд к месту работы был бесплатный, по месячным билетам, которые выдавались горному цеху (форма согласовывалась с железнодорожным цехом). Первый рейс утренний: отходит от станции Ильинская ровно в 6 часов 25 минут до ст. Капитальная шахта (территория современного Центрального карьера). Второй рейс вечерний: от ст. Капитальная шахта до ст. Ильинская в 3 час. 15 мин.

В период индустриализации было принято решение о переводе части железнодорожных путей горно-промышленного комплекса на электрическую тягу. С этой целью в Италии и Германии были закуплены электровозы, имевшие колею 1000 мм. Поэтому часть путей пришлось перешить[4]. Таким образом, со второй половины 1930-х годов на АСБОЖЕЛДОРОГЕ применялась колея двух типов — 600 мм и 1000 мм.

После начала Великой Отечественной войны началось строительство новых железнодорожных путей. Так, был построен подъездной путь от станции Асбест к госпиталю, располагавшемуся в здании школы № 24 (ныне — здание Водоканала), по которому вручную транспортировали платформы с ранеными бойцами[4]. Были построены подъездные пути в эвакуированным предприятиям, например к цехам завода АТИ, эвакуированного из блокадного Ленинграда.

В 1941 году была построена 12-километровая линия от ныне несуществующего поселка Пролетарский в район ручья Теплый Ключ[4][5]. Целью строительства этой ветки были вывоз леса с располагавшихся в той местности вырубок и обслуживание лагеря военнопленных. В районе современного Пролетарского отвала находился железнодорожный разъезд, где линия разветвлялась — одна ветка шла на север к ручью Теплый Ключ и далее на восток в район современного поселка Рефтинский, а вторая сразу поворачивала на восток и шла в район Кирилловского кордона (ныне затоплен Рефтинским водохранилищем). От этих линий отходило множество временных веток, обустраиваемых для вывоза леса. По самым скромным подсчетам, протяженность веток в этом районе составляла не менее 40 километров[4].

После окончания войны все лесовозные линии находились в рабочем состоянии. Ветки в районе реки Рефт действовали до 1956 года, затем были разобраны. Год закрытия линий в районе Старковского кордона не установлен.

В конце 1940-х годов была осуществлена дополнительная перешивка карьерных путей на 1000 мм колею. На тот момент в работе находились 16 электровозов колеи 1000 мм и 11 паровозов колеи 600 мм.

Окончательно АСБОЖЕЛДОРОГА прекратила своё существование в 1962 году, когда была закончена перешивка всех карьерных путей на широкую колею. Часть электровозов была передана в Сатку, где некоторые из них эксплуатируются по сей день.

На 2021 год действующие участки узкоколейных путей отсутствуют. Сохранились лишь просеки в лесных массивах в районах поселка Рефтинский[6] и Старковского кордона. Асбестовскими краеведами отмечена сохранность двух деревянных железнодорожных мостов через речку Пещерка и фрагментов моста через речку Токовушка[7]. Изредка в лесных массивах встречаются шпалы и костыли.