Амурский мост

До основания Екатеринослава, в этой части реки функционировал известный казацкий перевоз. Он помогал жителям Левобережной Украины ехавшим на Сечь и в более южные районы. Перевоз этот располагался в районе Нового Кодака на правом берегу Днепра и Каменки на левом берегу.

Епископ Феодосий Макаревский в «Материалах для историко-статистического описания Екатеринославской епархии» (1880) пишет:

«Все путешественники с западного края, все чумацкие и казацкие ватажки, шедшие на Дон и в Кагальник за рыбою, с одной стороны, а равно и все промышленники и торговцы из Курской и Орловской, из Воронежской и Харьковской губерний, отправлявшиеся в Крым за солью, с другой стороны, – все переезжали чрез Днепр, на правой стороне его, у Новаго Кайдака, а на левой – у Камянки». По распоряжению Запорожского Коша на левой стороне Днепра была помещена особая перевозочная команда со строгим наказом – «всем путешественникам облегчать переезд чрез Днепр»

Со строительством Екатеринослава на правом берегу Днепра старая переправа прекратила существование. Зато остро встала проблема переправы через Днепр в месте расположения нового города. Постройку моста в Екатеринославе предполагал еще князь Г.А. Потемкин. В 1796 г. был устроен первый наплавной мост и перевоз через Днепр. Содержать их «местное общество» уполномочило купцов Осипа Зайцева и Федора Лебедева. Наплавной мост располагался в разных местах р. Днепр, в том числе на месте современного Амурского моста.

Панорама Екатеринослава. Виден наплавной мост

Во второй половине XIX века расположение переправы изменилось. На одной из первых фотографий Екатеринослава (около 1870 г.) видно, что наплавной мост размещается на месте современного «Нового» моста. Такой мост, конечно, не мог удовлетворить потребностей в организованном сообщении. Екатеринославское земство и представители элиты в 1860–1870-х годах неоднократно обращались в правительственные органы с предложениями по постройке стационарного моста через Днепр в районе города.

Идея о строительстве моста была реализована только с постройкой Екатерининской (ныне Приднепровской) железной дороги в 1881–1884 годах. Строительство железной дороги стало необходимым с началом освоения Донецкого каменноугольного и Криворожского железнорудного бассейнов, которые были разделены сотнями километров степи и водной преградой – Днепром. Именно А.Н. Поль оценил значение этих богатств для края и провел полное исследование качества руды и величины ее запасов. А.Н. Поль, со свойственной ему энергией, начинает ходатайствовать перед правительством о постройке железной дороги, которая могла бы соединить два богатейших региона.

Наконец, в 1881 г. было дано высочайшее распоряжение на строительство железной дороги с мостом через Днепр. Дорога, получившая наименование Екатерининской, была построена в 1884 г., связав Екатеринослав с Лозово-Севастопольской и Харьково-Николаевской дорогами. Строительство обошлось казне в 30 900 000 рублей.

18 (30) мая 1884 г. в Екатеринославе торжественно открыли новый мост Екатерининской железной дороги. Официальное название – «мост Императора Александра III».

Автором проекта моста был инженер Николай Аполлонович Белелюбский, который стал профессором Петербургского института путей сообщения в 28 лет (!). Построенный по проекту академика Н.А. Белелюбского, Днепровский мост являет собой двухъярусное сооружение длиной более полутора километров при общем весе 9525 тонн.

Амурский мост был двухъярусным: на нижнем ярусе располагалась одноколейная железная дорога, на верхнем – дорога для пешеходов и повозок (а позже – автомобилей).

Длина моста составляла 592 сажени (1263 м) от конца до конца стояков, и 645 саженей (1376 м) от конца до конца железного сооружения. По своим размерам тогда это был третий мост в Европе после Александровского моста через Волгу и Мурдейского моста в Голландии. Строительство этого грандиозного моста обошлось городской казне в 4 миллиона рублей, часть которых пожертвовал А. Н. Поль.

В 1889 году, на Всемирной выставке в Париже, мост был награжден золотой медалью, как и Эйфелева башня в Париже. Современники сравнивали мост с чудом, дотоле невиданным в приднепровских степях. Грандиозное металлическое сооружение протянулось между двумя берегами Днепра, установив прочное сообщение между двумя промышленными бассейнами – Кривбассом и Донбассом. Московский купец П.Милушин писал о посещении моста в июне 1885 г.:

«А на станции Нижне – Днепровск, ошарашамши по две рюмочки и закусивши оные раками местного произведения, стали мы на заднюю площадку, чтобы значит со страхом и трепетом днепровский мост переехать. Ну и мост: от удивления и страха многие даже икать начали. И как это трезвый человек такое выдумать смог?»

.

К концу XIX века пропускная способность моста составляла 90 эшелонов в сутки.

Роль железнодорожного моста, как и всей железной дороги, в истории города переоценить трудно. Екатеринослав превратился из глубоко провинциального экономически города в крупный торговый и промышленный центр. Во второй половине XIX века население города каждые 10 лет увеличивалось в 2 раза. В 1887 г. город насчитывал 48100 жителей, в 1897 г. тут проживало уже 112839 человек. Бюджет города за двадцать лет вырос почти в шесть раз, с 120 тысяч рублей в 1870 до 692 тысяч рублей в 1900 г.

В XX веке несколько раз мост разрушали (1920, 1941) и каждый раз восстанавливали заново. В 1935 г. через мост был пущен трамвай. После Великой Отечественной войны мост пришлось отстраивать практически с нуля. В итоге от старого моста остались лишь опоры и внешняя схожесть конструкции: отдаленно похожие фермы и второй ярус. Кроме того, у восстановленного моста появился разводной пролет. В новом образе мост открылся в 1955 г.

В декабре 1955 г. заново восстановленный Амурский мост сдан в эксплуатацию. Эта дата украшает пилоны при въезде на мост с правого и левого берега. До 1955 г. реку преодолевали через временный мост на деревянных опорах (их остатки можно найти возле левого берега Днепра). В 1956 г. по мосту прошел первый троллейбус, а позднее – автобус.

Длина современного Амурского моста: 1 395 метров, с подходами 2397 метров, ширина 15,5 метров.

В дальнейшем, в результате постоянно растущего железнодорожного движения, возникла необходимость расширения моста для пропуска поездов одновременно в двух направлениях. Для этого рядом со старым мостом был сооружен похожий по конструкции одноярусный мост, открывшийся в 1977 г.

Строил его коллектив мостоотряда № 12 под руководством начальника Л. М. Тесленко, главного инженера И. А. Скачкова. Поставку металлоконструкций пролетных строений обеспечивали Воронежский мостозавод и Днепропетровский завод металлоконструкций им. Бабушкина. Строители применяли передовую технологию: были впервые внедрены передвижные подмости, обеспечивающие минимальные трудовые затраты и максимальную безопасность выполнения всех монтажных работ. Монтаж пролетных строений осуществлялся в «навес», со скреплением соединений всех элементов на высокопрочных болтах - их установлено несколько сотен тысяч.

Здесь нет классических раскрывающихся пролетов, которые, к примеру, присутствуют на мостах Санкт-Петербурга; на обоих мостах Амурского моста разводной пролет поднимается вертикально вверх. Разводной пролет одноярусного моста, подвешенный между «башнями», поднимается вертикально вверх примерно на половину своей высоты.

Амурский мост

2 ноября 1977 г. на левом берегу Днепра состоялся митинг, посвященный вводу нового моста в эксплуатацию. Регулярное движение открыли 6 ноября 1977 г. Последняя капитальная реконструкция Амурского моста с заменой асфальтового покрытия проводилась в 2002 г. В настоящее время Амурский мост является памятником инженерного искусства национального значения.

1. Кавун М.Э. Гений места. Мосты в судьбе города / М.Э. Кавун // Недвижимость в движении. – 2005. – 25 мая.
2. Косяк В.М. Штучні споруди України. Частина 1. Мости через Дніпро в Дніпропетровську / В.М. Косяк. – Дніпропетровськ Наука і освіта, 2006. – 135 с.
3. Лазебник В.И. Мосты Днепропетровска / В.И. Лазебник // Золотые страницы Украины. Днепропетровск. 1999 год. – Днепропетровск, 1999.
4. Мирончук В.Д. І побратався Донбас з Кривбасом / В.Д. Мирончук // Козацтво. – 1994. – № 1.
5. Мирончук В.Д. Історія Катерининської залізниці (остання чверть XIX – початок XX століття): Нарис / В.Д. Мирончук. – Дніпропетровськ, 2003. – 52 с.
6. «Старый мост» // Недвижимость в движении. – 2003. – 10 декабря.

• Материалы для историко-статистического описания Екатеринославской Епархии