Алексеев, Семён Михайлович (авиаконструктор)

В Великую Отечественную Алексеев вырос до первого заместителя легендарного авиаконструктора Семёна Алексеевича Лавочкина и фактически стал одним из создателей знаменитого фронтового истребителя Ла-5.

C одобрения Лавочкина Алексеев возглавил работу по переоборудованию серийного самолёта ЛаГГ-3 новым, мощным двигателем А. Д. Швецова М-82. Это и решило судьбу новой машины Ла-5, с поступлением которой на советско-германский фронт было завоевано превосходство над авиацией противника.

Пытаясь добиться дальнейшего совершенствования лётных характеристик истребителя Ла-7, Алексеев планирует установку на него разгонного реактивного двигателя. В процессе этого он добивается встречи с разработчиками реактивных ускорителей и знакомится в «шарашке» при авиационном заводе в Казани с Сергеем Павловичем Королёвым и его товарищами по работе. С Наумом Львовичем Уманским в дальнейшем Алексеев много и плодотворно сотрудничал.

В 1946 году, после возвращения ОКБ С. А. Лавочкина из эвакуации в Москву, Семён Михайлович с санкции Верховного Главнокомандующего назначен в Горький на должность Главного конструктора ОКБ огромного серийного завода № 21, выпускавшего самолёты Лавочкина.

Здесь Алексеев, уже как Главный конструктор, берётся разрабатывать целую серию реактивных самолётов-истребителей, начатую И-211. Затем последовали его модификации: И-212, И-215 и И-217. В этой серии опробуются и внедряются принципиально новые для отечественной авиации инженерные решения. Два реактивных двигателя, шасси велосипедного типа и другие.

Под управлением лётчиков-испытателей С. Н. Анохина, М. Л. Галлая, А. А. Попова и других самолёты серии показали высокие лётные качества.

Однако принятие их в серийное производство было остановлено из-за замечания Сталина о возможности возникновения проблем с производством двигателей для двухмоторных машин. Таким образом, трудности послевоенных лет помешали этим интереснейшим разработкам. В современную же эпоху именно двухдвигательная схема стала нормой для машин этого класса.

Среди решений, рассматривавшихся с участием Алексеева, были и экзотические разработки. Такова, например, была кабина самолёта с лежачим положением лётчика — ничком. Это позволяло уйти от рокового для многих авиаторов совпадения вектора «инерционных сил» с направлением основных, магистральных кровеносных сосудов, что приводило к лучшей переносимости пилотажных перегрузок, даже без применения каких-либо, ныне столь обычных противоперегрузочных костюмов.

Направление работ по исследованию переносимости перегрузок и поиск оптимальных поз лётчика и космонавта было одним из ведущих и успешных в физиологической лаборатории ускорений, по сути, созданной Алексеевым.

Результаты этих исследований легли в основу обеспечения безопасности на кораблях «Восток», «Восход» и «Союз», особенно в случае возникновения наиболее тяжёлых по перегрузкам аварийных ситуаций — таких, как отказ в работе последней ступени и возвращение спускаемого аппарата по баллистической траектории.

В 1948 году ОКБ-21 было закрыто.

С середины 1948 года С. М. Алексеев работал начальником ОКБ-1 государственного опытного авиазавода № 1 НКАП в пос. Иваньково (Дубна) Московской области (ныне ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П. Фёдорова») по проектированию и доводке реактивных самолётов, созданных германскими конструкторами. Самолёты, сконструированные в ОКБ, перестали соответствовать тактико-техническим требованиям, и тему закрыли.

В 1950 году произошла репатриация немецких специалистов, работавших в советских КБ, и было расформировано ОКБ, в котором работал Алексеев. Его переводят в Лётно-исследовательский институт. Здесь он с 1950 по 1952 годы возглавлял опытное производство института[2], внёс вклад в создание летающих лабораторий, отработку систем заправки самолётов топливом в полёте и противоперегрузочных средств.

На этом этапе развития авиационной техники возникает совершенно новая и сложнейшая проблема. Лётные характеристики самолётов стали предъявлять неосуществимые требования к возможностям пилота по управлению машиной, а также сделали чрезвычайно сложным обеспечение безопасности лётчика в аварийных ситуациях и при боевом поражении самолёта. Иными словами, человек стал тем «слабым звеном» в пилотируемом полёте, которое стало ограничивать возможности боевых систем.

Так как решение этих проблем находится на стыке разнообразных областей знания, руководством страны в начале 1950-х годов было принято решение создать специализированное ОКБ в системе авиационной промышленности.

В октябре 1952 года приказом министра авиационной промышленности Михаила Васильевича Хруничева было объявлено о создании Завода № 918, впоследствии получившего название «НПП Звезда», и Алексеев был назначен его руководителем.

В 1952—1964 — главный конструктор завода «Звезда».