Козлов, Михаил Васильевич

Родился 5 ноября 1928 года в деревне Ежово, ныне Галичского района Костромской области. Русский. Окончил 10 классов.

В Советской Армии с 1946 года. В 1947 году окончил Тамбовское военное авиационное училище лётчиков. В 1951 году окончил Кировобадское военное авиационное училище лётчиков. Служил в нём лётчиком-инструктором.

Член КПСС с 1953 года.

В 1955 году поступил в Школу лётчиков-испытателей. После окончания ШЛИ в 1957 году работал в ОКБ А. Н. Туполева. Участвовал в доводке опытных самолётов, проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах.

18 марта 1961 года вместе со штурманом К. И. Малхасяном впервые поднял в небо прототип дальнего перехватчика Ту-128.

В 1966 году окончил Московский авиационный институт.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» Козлову Михаилу Васильевичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

В 1970 году М. В. Козлов назначен начальником лётной службы ОКБ. Участвовал в заводских и государственных испытаниях первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, летал на самолёте-аналоге МиГ-21И. Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов.

В 1972 году ему присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.

2 июня 1973 года на авиационном салоне в Ле-Бурже (Франция) Михаилом Козловым, возглавлявшим экипаж, был выполнен первый демонстрационный полёт самолёта Ту-144 с бортовым номером 77102 в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушёл в небо. На обычных лайнерах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой манёвр допустим. Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлётно-посадочной полосой ВПП4 выполнить «крутую» горку, в конце её убрать переднее крыло, а далее закончить полёт как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полётов на выставке. М. В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили».

Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «… Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта. С одной стороны, самолёт „Мираж-3Р“ находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель лётных испытаний находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намёки на виновность членов экипажа — возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.

По мнению представителей ОКБ им. А. Н. Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала всё-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлёк внимание командира корабля М. В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М. В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолёт вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включён экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолёта было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное лётное мастерство. Мгновенно даётся и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолёта из пикирования. К сожалению, на недоведённом самолёте в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолёта. Ни в одном элементе полёта экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В. Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.

Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Было абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требуется нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки самолёта Ту-144. Реально это и было сделано. С августа 1973 года ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ провели доработку системы управления и АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолёта) самолёта Ту-144, в результате чего был резко уменьшен ход элевона от РА АБСУ (вместо +10° сделали +5°), были изъяты из СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) все сигналы, кроме сигнала демпфирования, введён механизм балансировки по углу ПК и другие мероприятия, которые срочно внедрили в 1974-75 годах на всех самолётах Ту-144. Аналогичные мероприятия были проведены по прочности.

• Медаль «Золотая Звезда» (№ 11260) Героя Советского Союза (22.06.1966).
• Орден Ленина (22.06.1966).
• Орден Октябрьской Революции.
• Два ордена Красной Звезды.
• Медаль «За боевые заслуги» (1956).
• Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (1970).
• Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».
• Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота».
• Юбилейная медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР».
• Юбилейная медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР».
• Медаль «За безупречную службу» 1-й степени.
• Медаль «За безупречную службу» 2-й степени.

• Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972).

• Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь / Пред. ред. коллегии И. Н. Шкадов. — М.: Воениздат, 1987. — Т. 1 /Абаев — Любичев/. — 911 с. — 100 000 экз. — ISBN отс., Рег. № в РКП 87-95382.
• «Самолёты страны Советов» / «Multimedia service», 1998, CD-ROM /
• Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах. — М.: Московский рабочий, 2000.
• Мелик-Карамов В. Жизнь и смерть самолёта Ту-144 // Огонёк. — 2000, январь. — № 3 (4630).

• Михаил Васильевич Козлов (рус.). Сайт «Герои страны».