Железная дорога Всемирной выставки 1889 года

Дековильская железная дорога Всемирной выставки в Париже (1889)
Условные обозначения 0 Pavillon de l’Algérie Дом инвалидов Boulevard de La Tour-Maubourg Galeries de l’Agriculture[1] тоннель 20 m Galeries du Palais de l’Alimentation[1] Avenue de la Bourdonnais тоннель 106 m Galeries du Pont d’Iéna[1] Эйфелева башня 3 Galeries des Machines[2] Avenue de Suffren

Station de la Concorde (Дом инвалидов)

Подземный переход на Эйфелевой башне (Йенский мост)

Station de la Tour Eiffel (Эйфелева башня/Йенский мост)

Station du Palais des Machines (Avenue de Suffren)

Площадь Всемирной ярмарки 1889 года была на 90 га слишком большой, чтобы ее можно было исследовать только пешком. Поэтому была построена внутренняя железная дорога, которая соединяла выставочные здания на Эспланаде инвалидов с зданиями под Эйфелевой башней . Железнодорожная линия длиной 3 километра начиналась в 250 метрах от моста Конкорд в Министерстве иностранных дел недалеко от Сены . Она пересекла Эспланаду Инвалидов и последовала за набережной Орсе на берегу Сены, внутри всемирного выставочного забора, между двумя рядами деревьев, наиболее удаленных от берега. Она пересекла бульвар де ла Тур-Мобур на железнодорожном переезде, прошла в 106-метровом туннеле под авеню Рапп и авеню Боске, пересекла авеню де ла Бурдонне, прошла подземный переход на Эйфелевой башне и, наконец, повернула под прямым углом на авеню де Сюффрен, которая следовала за ней до конечной остановки в Галерее машин.[3]

В дополнение к двум конечным станциям на набережной Орсэ было три остановки: первая на пересечении улиц Малар, вторая во Дворце Алиментеров, третья на углу набережной Орсе и Авеню де Сюффрен. Инфраструктура и железнодорожные транспортные средства были поставлены компанией Decauville . Трасса проходила дважды с расстояния в два метра.[3]

Здания станции на остановках были достопримечательностями, видимыми издалека, что привлекало пассажиров. Сын одного из концессионеров, Луи Гайо, молодой архитектор, дал им формы необычной оригинальности и функциональности. Маркизы, которые покрывали платформы, обеспечивали защиту пассажиров от непогоды. На конечных станциях были буфеты, где пассажиры могли встречаться и отдыхать.[4]

Трасса была разработана генеральным директором завода месье Альфандом, который поручил Антуану Гайо и Полу Галлотти из Gaillot et Cie построить трассу под наблюдением месье Льва, инженера выставки. Строительство возглавил заместитель главного инженера, ответственный за металлообработку Дж. Шартон, который занимался, в частности, строительством железной дороги на Марсовом поле.[3]

Использовались только паровозы различных типов. Один из самых интересных поступил от артиллерийского капитана Печо . Этот паровоз Fairlie был разработан специально для армии. Были также локомотивы Маллет . Вагоны, используемые для пассажирских перевозок, были другого типа, аналогичные вагонам Министерства армии.[3]

Были правила, которые регулировали работу этой железнодорожной линии концессионером. Поезда должны были отправляться каждые десять минут с 9 утра до полуночи с конечных станций, то есть шесть поездов в час или 90 поездов в день в каждом направлении. По воскресеньям можно было проехать до 150 поездов в каждом направлении. Хотя маршрут был полностью изолирован от общественного транспорта на большей части его длины, была установлена ​​низкая максимальная скорость — 10 километров в час. Эта максимальная скорость даже должна быть уменьшена до 4 километров в определенных точках на маршруте, особенно на железнодорожных переездах, где каждому поезду предшествовал связист . Длина поездов не могла превышать 50 метров, и все они были оснащены быстродействующим тормозом.[3]

Тариф был одинаковым: 0,25 франка на человека в открытой летней машине и 0,50 франка в салоне, независимо от продолжительности поездки. Пассажиры были в состоянии решить свои билеты во многих точках продажи заранее. Достаточно было представить билеты железнодорожному персоналу, чтобы сесть в вагон. На выходе они были размещены на турникетах. [3] Согласно официальной переписи, во время полугодовой операции было перевезено 6 342 446 пассажиров.[5][6]

По соображениям безопасности при каждой остановке имел место сигнал в форме диска с дистанционным управлением, который мог быть выпущен только тогда, когда шлагбаум был закрыт. Все поезда были объявлены системой электрических звонков, которые вели от железнодорожных переездов до ближайшей станции. Наконец, на каждой станции была телефонная связь.[3]

• 
  связист
• 
  Вокзал де ла Конкорд
• 
  В машине
• 
  Набережная Орсе
• 
  У Эйфелевой башни
• 
  смотритель

В эксплуатации находилось около 12 паровозов и 100 вагонов различных типов.[7] Швед Фредрик Арвидссон Поссе купил два из показанных в Париже локомотивов, Массуа и Туркестан, два вагона и путевой материал, и поместил их на открывшийся 16 июля 1891 года Хельсингборг Рао Рамлоса Ярнвег.[8][9][10] Другие из выставленных локомотивов были позже использованы на Трамвайных путях де Роян, Chemins de Fer du Calvados и поезде Дековиль Диего Суарес — Камп д’Амбре:[5][11]

тип	вес	серийный номер	дилерский номер	имя	картина	замечания
0-4-0T	3 t	Couillet 903/1887	Decauville 56/1887	Ma Camarade позже Marc Seguin		Продано De Malzine, Carrières de Rogeries, Département Nord[12]
0-4-0T	3 t		Decauville 49[13]	La Mignonne		Продано поездом в Дековиль Диего Суарес — Камп д’Амбре[11]
00-4-4-0T Péchot[3]	9,5 t	Péchot 1	Decauville 57	France		Вес 12 т, продан «Артиллерийскому руководству де Тул» (№ 1)[13]
0-4-4-0T Mallet	9,5 t	Tubize 661/1887	Decauville 52	L’Avenir		Вес 12 т,[14] был способен справиться с 8 % уклоном при радиусах кривой 20-35 м на рельсах с весом 9,5 кг / м на метр[15]
0-4-4-0T Mallet	9,5 t	Tubize 697/1887	Decauville 58	позже Kosta		Был предложен в каталоге Canon Legrand в издании Mons and Raismes, проданном Hummel в Швеции.[16][13]
0-4-4-0T Mallet	9,5 t	Tubize 713/1888	Decauville 59/1889[17]	Ville de Laon позже Diego Ferre		1891 Tramways de Royan, позже проданный в 1896 году через представительство Decauville Ayulo & Cie на сахарной плантации в Парду (Перу)
0-4-4-0T Mallet	9,5 t	Tubize 736/1889	Decauville 72/1889	Kairouan позже Varaville		Продан в 1891 году на Трамвайные пути де Роян, затем на Chemins de fer du Calvados (№ 6)
0-4-4-0T Mallet	9,5 t	Tubize 751/1889	Decauville 74/1889[17]	Australie позже Cabourg		Продан в 1891 году на Трамвайные пути де Роян, затем на Chemins de fer du Calvados (№ 1)
0-4-4-0T Mallet	9,5 t	Tubize 752/1889	Decauville 75/1889	Dumbarton позже Madagascar позже Sallenelles		Продано Chemins de Fer du Calvados (№ 2, Sallenelles) в 1892 году, Bourillon & Pelleron в 1908 году[12]

1. Trajet du chemin de fer-tramway Decauville.
2. Plan général de l’Exposition Universelle de 1889.
3. F. Frédéric Moreau, Ingénieur civil des Mines: Chemin de Fer-Tramway Decauville de l’exposition Paris 1889. 1889.
4. L’exposition de Paris — 1889.
5. Hart, Andy Un p’tit Calva (неопр.). SNCF Society. Дата обращения: 28 февраля 2919. Архивировано 30 октября 2007 года.
6. Decauville 1853—1953.
7. Paris Exhibition: The Decauville Railway and Stock. In: The Engineer, 24. Mai 1889 (Digitalisat von S. 447).
8. Per Englund und Maths Isacson: Decauvillesystemet — från Paris till mörkaste Småland. 27. Mai 2009.
9. Östra Södermanlands Järnväg: Helsingborg-Råå-Ramlösa Railway (HRRJ).
10. Helsingborg — Råå — Ramlösa Järnväg, HRRJ lok 3 med persontåg.
11. Suzanne Reutt: Histoire: A toute vapeur dans la campagne : les locos de Diego Suarez (2). 25. Juli 2012.
12. T. Kautzor: Les Tramways de Royan. 20. Juli 2013.
13. Decauville-Katalog, Nr. 77, Nov. 1890. (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 28 июля 2019. Архивировано 22 марта 2019 года.
14. H. Paur: Neuerungen im Locomotivbau: Vortrag. Schweizerische Bauzeitung, Band (Jahr): 15/16 (1890), Heft 13
15. Kerr Stuart Engravings.
16. Каталог Canon Legrand в Монсе (Бельгия) и Raismes (Северная Франция)
17. Список локомотивов трамвайных путей де Роян..