Грузовой трамвайный парк имени Е. И. Красуцкого

Петроград был первым городом России, где на базе трамвая был создан городской грузовой электротранспорт[1]. Произошло это осенью 1914 года, когда известные обстоятельства начала Первой мировой войны заставили срочно проложить грузовую ветку к Варшавской товарной станции. Территориально она проходила рядом с местом, впоследствии отведённом для отдельного грузового парка — к северу от действующего трампарка на Забалканском проспекте. Московский трамвайный парк, как тогда назывался будущий парк им. Коняшина, активно включился в это новое дело: его моторные вагоны использовались как тяга для прицепных двухосных платформ грузоподъемностью 4 т каждая. Для постройки этих грузовых платформ использовали базу от вагонов конки. Кроме Московского парка наиболее активно к грузоперевозкам военного времени подключился Петроградский (будущий трамвайный парк № 3 им. Блохина)[1][2].

Трамвайный грузовой поезд состоял из моторного вагона и двух грузовых платформ. Эта компоновка использовалась затем на протяжении всей истории грузовых перевозок, с той поправкой, что в дальнейшем и у моторных вагонов стали использовать полезную площадь для перевозки грузов.

Если в 1914 году грузовой трамвай Петрограда перевозил главным образом собственные грузы, то в 1915 году была построена специальная трамвайная грузовая ветка к продовольственным складам Растеряева на Киевской улице (потом они войдут в историю Ленинграда, как Бадаевские склады). И вновь место действия этого этапа развития оказалось буквально напротив будущего местоположения грузового трампарка: Альбуминная улица, на которую выходили его ворота, представляет собой продолжение Киевской улицы за проспектом.

В первые послереволюционные годы потребность в трамвайных грузовых перевозках в Петрограде не только не уменьшилась, но, наоборот, значительно возросла. Были построены новые грузовые ветки в торговый порт, на мельницу и хлебозаводы (общая длина специального грузового пути в городе достигла к концу 1921 года 13 км), а число 4-тонных грузовых платформ возросло ещё на 100. Среднегодовой объём перевозок в 1918—1921 гг. составлял около 250 тыс. тонн[1]. Хотя в 1922 году в связи с оживлением гужевого транспорта объём упал до 200 тыс. т, но в последующие годы заявки стали расти вновь, и поэтому в 1927 г. Ленсовет принял решение начать строить трамвайную грузовую станцию на Горячем поле, — то есть рядом с действующим парком Коняшина и будущим грузовым парком. В те же годы все вопросы обслуживания грузовых перевозок были организационно переданы в парк Коняшина. К концу 1929 года грузовой подвижной состав, находившийся в его ведении, составил 215 единиц.

На линии ежедневно выходило 40 трамвайных грузовых поездов, которые за 1930 г. перевезли 491,6 тысяч тонн грузов. Этих показателей удалось добиться за счёт повышения грузоподъёмности: на место 4-тонных платформ дореволюционных времён пришли 10-тонные Тем временем работы по расширению трамвайной грузовой станции за Горячим полем продолжались. За 1930—1933 гг. протяжённость её путей выросла почти вдвое, достигнув 5,9 км, из них 3,6 км трамвайных и 2,3 км железнодорожных[1]. На этой материально-технической базе в 1934 году и был создан специальный грузовой трамвайный парк, непосредственно примыкавший и к товарной станции, и к пассажирскому парку имени Коняшина.

После списания морально устаревших дореволюционных платформ в конце 1940 года подвижной состав грузового трампарка состоял из 67 моторных и 177 прицепных грузовых платформ. Выпуск поездов на линию достиг 43, каждый грузоподъёмностью не менее 30 тонн. Помимо 10-тонных парк получил 2 платформы грузоподъёмностью 12 тонн и 12 платформ грузоподъемностью 15 тонн. Этими средствами за 1940 год было перевезено 1764,9 тыс. тонн грузов, из которых перевозки для собственных нужд трамвая составляли 370,3 тыс. тонн.

В годы блокады грузовой трамвай вновь стал основным видом грузового транспорта в городе. В определённый момент все пассажирские перевозки в городе прекратились, и лишь грузовой трамвай продолжал перевозить продовольствие для населения и грузы для фронта. После снятия блокады появилась возможность приступить к ремонту подвижного состава, чтобы предоставить весь потенциал грузового трампарка для перевозок, необходимых для восстановления города, пострадавшего от 900-дневных бомбёжек и обстрелов. Уже к началу 1946 года на линии ежедневно работали в среднем 42 трамвайных грузовых поезда, то есть, трампарк практически вернул свои довоенные мощности.

В 1950 году трамвайные грузоперевозки достигли 1942,7 тыс. тонн, и в последующие годы сохранились на этом же уровне. Грузовой трампарк в 1956 году ежедневно выпускал на линию 47 поездов, которые обслуживали свыше 20 предприятий и организаций Ленинграда. Объём работ, выполненных парком за этот год, составил 40 тыс. железнодорожных вагонов[1].

Сам подвижной состав парка претерпел при этом ряд качественных изменений. В 1948 году эксплуатацию были приняты саморазгружающиеся вагоны-самосвалы для сыпучих грузов, построенные силами самого грузового трампарка. были построены первые саморазгружающиеся вагоны грузоподъемностью 10 т. В 1953 году усовершенствованные вагоны этого типа были построены на вагоноремонтном заводе № 2. В 1955—1956 гг. ВАРЗ № 1 построил первый трамвайный грузовой поезд, состоящий из двухосных вагонов-самосвалов с гидравлическим приводом.

По состоянию на 1957 год грузовой трампарк располагал 68 грузовыми поездами общей грузоподъёмностью свыше 2 тыс. тонн[1]. Многие годы грузовой трамвай оставался вне конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Тариф на перевозки у трамвайщиков был в два раза меньше, чем у автомобилистов[1], а один трамвайный поезд грузоподъёмностью 30 тонн перевозил столько же груза, сколько 12 автомобилей ГАЗ-51 грузоподъёмностью по 2,5 тонны каждый.

• Городской транспорт / под ред. проф., д.т.н. В. И. Казарцева. — Материалы юбилейного совещания работников промышленности, транспорта и строительства, деятелей науки и техники города Ленинграда. — Л., 1957. — 200 с.